Cent dix-huit îles réunies
par 160 canaux forment le centre historique de Venise.
Les passerelles provisoires
en bois pendant l’acqua alta.
Un groupe d’hommes hardis
a décidé un jour de faire du solide avec de l’instable. Les hommes
ont lutté contre les éléments comme des funambules
La construction du port industriel
de Marghera et l’arrivée des pétroliers ont rompu les équilibres
de Venise.
Quand l’amplitude de la marée
dépasse un mètre, les coffres sont surélevés en les remplissant
d’air.
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Insula et le nettoyage
des canaux
On peut comparer toute ville à une
grande machine qui doit être régulièrement révisée
et réparée.
Cette loi s’applique tout particulièrement à Venise, avec ses quelque
50 kilomètres de canaux accumulant chaque année près d’un demi-million
de mètres cubes de déchets et de boues, ses 454 ponts et ses 100 kilomètres
de rives, la plupart donnant sur les sous-sols de palais, d’églises et de
couvents, reproduits dans les livres d’art du monde entier.
Bien que l’entretien de cette ville paraisse une nécessité évidente,
il a fallu des années de discussion pour en prendre la décision. Le
résultat s’appelle Insula, une société mixte (52 % des parts
sont détenues par la municipalité et 48 % par quatre entreprises privées),
née en juillet 1997 afin de gérer la machine urbaine de Venise.
En un peu moins de trois ans, Insula s’est fondée sur une énorme masse
d’études réalisées par le bureau de l’UNESCO à
Venise pour draguer plus de 22 kilomètres de canaux, extraire 123 000 mètres
cubes de boues et restaurer 79 ponts. Elle va bientôt entreprendre le câblage
de la ville par de la fibre optique car, pour survivre, Venise doit aussi se propulser
à la pointe de la science et de la recherche.
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Le projet doterait les entrées
des trois ports d’un système de vannes mobiles, coffres de 20 mètres
de large, 20 à 30 mètres de haut et quatre à cinq mètres
de profondeur |
Comment concilier l’équilibre
écologique de Venise et les impératifs industriels? L’installation
de digues mobiles, très contestée, serait-elle la solution? Décision
avant 2001.
 Il faut arriver à Venise l’été,
en fin d’après-midi, pour voir le soleil se transformer en un énorme
disque rouge, et enfler jusqu’à incendier les dernières îles
de la lagune avant de plonger dans la mer. Alors, quand l’ultime touriste quitte
la place Saint-Marc, Venise redevient magique.
Dans ses rues enfin désertes, les habitants de la plus belle ville du monde
ouvrent les portails de leurs maisons. Ils laissent entrevoir aux rares visiteurs
attardés, ici un escalier monumental chargé d’histoire, lézardé
et patiné par le temps, là un jardin secret ombragé où,
il y a plus de deux siècles et demi, Giacomo Casanova attendait peut-être
l’une de ses maîtresses. C’est le moment où s’éteignent les enseignes
des boutiques de bimbeloterie et où s’allument les lumières dans les
foyers des derniers Vénitiens.
Chaque jour moins nombreux, ils sont chaque jour un peu plus vieux. En 1951, 175
000 personnes vivaient dans les 118 îles réunies par 160 canaux, qui
forment le centre historique de Venise. En 1998, il n’en restait plus que 68 000,
et ce chiffre devrait tomber à 40 000 en 2005. Si l’on ne tient pas compte
des étudiants – logés par des propriétaires qui évitent
de les déclarer pour échapper au fisc –, les résidents de moins
de 19 ans ne représentent qu’une infime partie de la population. L’âge
moyen des Vénitiens, qui dépassait déjà 50 ans en 1998,
ne cesse d’augmenter.
Les Vénitiens s’en vont et avec eux les institutions qui s’étaient
établies dans la ville: la compagnie d’assurances Assicurazioni Generali,
le quotidien Il Gazzettino, la Rai (radiotélévision d’Etat)
et les banques. Les touristes, qui arrivent en masse, comblent le vide: 10 millions
en 1994 et 15 millions prévus pour 2005. La ville des théâtres,
des églises, des couvents, des palais et des maisons closes se transforme
en une gigantesque pizza. De 1976 à 1991, le nombre de pizzerias, de restaurants
et de pensions a augmenté de 144 %.
Un espace
incertain, ni terre ni mer
Venise va-t-elle vieillir
et mourir comme ses habitants? Qui peut le dire? Il est si difficile de savoir la
vérité dans une ville aussi labyrinthique que les histoires d’Hugo
Pratt. Instable comme les équilibres écologiques de la lagune, Venise
est la ville du «peut-être».
Impossible d’imaginer Venise sans sa lagune, espace incertain, ni terre ni mer, dont
le nom exprime l’absence: lacuna, en latin, signifie «manque», le renoncement
à la terre. Ce lieu précaire et provisoire s’est construit petit à
petit grâce aux millions de mètres cubes de sédiments charriés
pendant des siècles par les fleuves, les torrents et les ruisseaux qui traversent
la plaine pour se jeter dans l’Adriatique.
La lagune ne fait pas partie de la mer; elle en est séparée par 50
km de plages de terre et de sable qui se terminent par les bouches des ports du Lido,
de Malamocco et de Chioggia. C’est par là qu’entre l’eau salée et ressort
l’eau saumâtre. Toutes les six heures va et vient la marée. La lagune
respire, comme un poumon gigantesque composé de milliers de bronches.
La lagune n’est pas que terre ou eau. Elle est constituée d’isole suffisamment
élevées pour que l’eau ne les recouvre pas même pendant les marées
d’équinoxe; de barene, qui émergent entre deux flux et qui, plus que
de simples bancs de sable, sont des écosystèmes complexes formés
d’animaux et de plantes adaptés à ce milieu oscillant entre l’air et
l’eau; de velme, ces bancs de boue visibles à marée basse; et de ghebi,
les canaux verts de fange et d’algues empruntés par les eaux qui s’évacuent
de la lagune à marée basse.
La lagune est un pied de nez de la nature vouée à disparaître,
une étape dans le processus de formation des côtes. Mais un groupe d’hommes
hardis a décidé un jour de faire du solide avec de l’instable. Puis,
de génération en génération, les hommes ont lutté
contre les éléments comme des funambules évoluant sur une corde
raide. Toujours prêts à affronter à coups de pelles et de pioches
les forces déployées par la mer ou la terre pour rompre cet équilibre,
ils n’avaient qu’une chose en tête: préserver l’existence et la richesse
de Venise, leur ville de pierre et de marbre édifiée sur des marécages,
comme si c’était une ville à l’intérieur des terres. Une utopie
à l’image de la plus fragile de toutes les villes, mais assez puissante pour
soutenir un vaste empire.
Ces gens obstinés ont commencé par assécher les terres, creuser
des canaux, dévier les fleuves. Ainsi, dans le cadre d’un projet gigantesque
lancé en 1501 et achevé deux siècles plus tard, ils ont détourné
les trois cours d’eau principaux de la lagune: le Sile, le Piere, et le Brenta. Ensuite,
et de plus en plus fréquemment, de grands chantiers de travaux publics ou
privés ont été lancés pour favoriser le développement
civil et militaire de la «Serenissima». Ils permettaient de faire entrer
jusqu’au port ou à l’arsenal de Venise des navires marchands et militaires
à plus fort tirant d’eau.
«Bien que les technologies employées fussent chaque fois plus agressives
que les simples pelles et pioches des origines, ces interventions ont toujours laissé
à la lagune le temps de retrouver un nouvel équilibre», explique
Stefano Boato, professeur d’aménagement du territoire à l’Université
de Venise. Il en a été de même lors des opérations suivantes
menées dans la seconde moitié du XIXe siècle, quand Venise fut définitivement
intégrée au Royaume d’Italie (1866), après être passée
entre les mains de la France et de l’Autriche.
C’est bien plus tard, entre 1952 et 1969, que la ville a reçu l’estocade finale:
pour que les navires pétroliers puissent accoster dans le port industriel
de Marghera, on y a creusé le Canal du pétrole, rectiligne et profond
de 15 mètres. A la même époque, la région n’a pas cessé
d’accueillir des industries chimiques et pétrochimiques hautement polluantes,
qui pompaient de plus en plus d’eau dans les nappes souterraines et déversaient
de plus en plus de poison dans la lagune. «A ce moment-là, l’équilibre
qui s’était toujours maintenu, et que l’on avait réussi à recomposer
pendant 19 siècles d’inter-relation entre l’homme et la nature, a été
rompu. La situation est en train de devenir dramatique», poursuit Boato.
Les pétroliers,
les cargos
La lagune, un écosystème
unique formé d’eau douce, d’eau saumâtre et d’eau salée est en
train de se transformer inexorablement en bras de mer dans sa partie centrale et
en marécage à la périphérie. Là où du temps
de la «Serenissima» il était interdit de creuser des canaux de
plus de quatre mètres de fond, il existe aujourd’hui de véritables
autoroutes aquatiques profondes de plus de 20 mètres. Les pétroliers,
les cargos et les puissantes vedettes capables de transporter des centaines de touristes
soulèvent des vagues qui détruisent les velme et les barene, annulant
les mouvements naturels qui freinaient l’avancée des marées.
Toutes ces perturbations contribuent à accroître l’érosion, qui
ruine les fonds de la lagune et jusqu’aux fondations des immeubles. Selon les calculs
du Consortium Venezia Nuova, 1,2 million de mètres cubes de terre disparaissent
ainsi chaque année, chiffre que la province de Venise estime quant à
elle à quatre millions. Les pêcheurs de moules qui «labourent»
le fond de la lagune, selon une technique de pêche interdite mais largement
tolérée, contribuent également à l’érosion.
A cela s’ajoutent les zones de pêche, ceinturées par des digues, qui
réduisent d’autant l’aire d’expansion des marées. Vingt ans (1950-1970)
de pompage des eaux souterraines ont fait baisser de 10 cm le niveau du sol de Venise.
Enfin, la ville est victime des inondations que connaît toute la région
et de l’élévation du niveau de l’Adriatique.
Résultat: en 1990, Venise était tombée 23 cm plus bas qu’en
1908. De plus, pendant 30 ans, de 1965 à 1995, les Vénitiens ont «oublié»
de nettoyer les canaux de la ville, une pratique que leurs ancêtres considéraient
comme indispensable pour des raisons physiques (faire mieux circuler l’eau des marées)
et hygiéniques (évacuer les déchets accumulés).
Des écarts
trop importants entre l’acqua alta et les marées basses
Les conséquences
sont graves. D’un côté, on recense plus de 50 jours par an d’acqua alta
(marée haute), qui font disparaître sous les eaux une grande partie
des rues et des places de Venise. De l’autre, il est de plus en plus fréquent
que les marées basses le soient tellement qu’elles ne permettent plus aux
chalands et aux bateaux à vapeur de naviguer sur les canaux.
Le 4 novembre 1966, une gigantesque acqua alta a entièrement submergé
Venise et les îles de la lagune pendant 24 heures. Les dégâts
économiques et artistiques ont été énormes, mais pas
autant que la vague de panique qui a parcouru le monde: un peu plus et la plus belle
ville du monde succombait sous une avalanche d’eau... Et cela pouvait se reproduire
à tout moment!
Le choc a été tel qu’il a provoqué un nombre incalculable d’initiatives:
les comités nationaux et internationaux se sont multipliés, de même
que les commissions d’étude, les lois et les projets. Les grands organismes
internationaux se sont mis en état d’alerte, UNESCO en tête. L’organisation a transféré
à Venise son Bureau pour la science et la technologie en Europe et entrepris
le grandiose «Projet Venise». Cette initiative a produit une foison d’études
et de rencontres afin d’examiner à la loupe tous les problèmes de la
ville et de sa lagune: géologie et morphologie, dynamique des eaux, processus
chimiques et biologiques, contamination, démographie, trafic et assainissement
des canaux.
Aucune autre ville au monde n’a été étudiée aussi en
détails; aucune n’a été disséquée à ce
point afin de cerner les raisons de son apogée et de sa décadence.
Et, faut-il ajouter, aucun labeur aussi acharné n’a sans doute produit de
si maigres fruits.
Mais tout compte fait, et au risque de tomber dans le schématisme, cette complexe
affaire pourrait se résumer en deux phrases. On peut les lire, rédigées
dans le jargon bureaucratique, dans la loi la plus importante née de la panique
de 1966, celle de 1984, qui porte le numéro 798. Selon la première
phrase, les travaux visant à sauver Venise doivent «restituer l’équilibre
hydrogéologique de la lagune, freiner et inverser le processus de dégradation
et éliminer les causes qui l’ont provoqué».
Autrement dit, il faut faire en sorte que les canaux retrouvent des niveaux acceptables
(d’autres lois vont jusqu’à spécifier 12 mètres de profondeur),
rouvrir les lagunes de pêche, recréer les barene et les velme, nettoyer
les canaux. Mais, dans la même loi, une autre phrase à l’air anodin
précise que toutes ces interventions doivent être menées à
bien «en préservant les intérêts productifs et économiques
de la zone».
En clair, si l’on s’en tient au texte, il faut à la fois rehausser le fond
des canaux et laisser passer les pétroliers, redimensionner les ports de la
lagune et maintenir le trafic actuel, contenir la houle et permettre le transport
de hordes de touristes vers les îles de Torcello et Murano. Autant dire que
les auteurs de la loi sont les héritiers directs du dramaturge Carlo Goldoni
et de son Arlequin qui servait deux maîtres.
Depuis près de 20 ans, le système de digues ou de vannes mobiles envisagé
comme solution est une véritable pomme de discorde, provoquant maints débats
et discussions entre techniciens et politiques. Il a été baptisé
MOSE,
nom italien de Moïse et acronyme de Modulo Sperimentale Elettromeccanico, un
prototype de vannes grandeur nature qui a été testé dans le
canal de Treporti entre 1988 et 1992.
Après des années d’études et moult variantes, MOSE
a été adopté par le Consortium Venezia Nuova, le groupe d’entreprises
publiques et privées chargé d’entreprendre les travaux de préservation
de la lagune par le ministère italien des Travaux publics et l’Office des
eaux de Venise.
Le projet prévoit de doter les trois entrées des ports du Lido, de
Chioggia et de Malamocco d’un système de vannes mobiles, sortes de grands
coffres de 20 mètres de large, 20 à 30 mètres de haut et quatre
à cinq mètres de profondeur. Dans des conditions normales et tant que
l’amplitude de la marée ne dépassera pas un mètre, ces coffres
remplis d’eau reposeront sur le fond du canal. En cas de marées plus fortes,
dites «exceptionnelles» (il y en a sept par an en moyenne et exceptionnellement
jusqu’à 20, comme en 1996), un système hydraulique remplira les coffres
d’air afin de les surélever.
Comme ils sont reliés au fond par des pieux plantés dans la vase, ils
agissent en s’élevant comme une porte qui se referme, et se transforment ainsi
en digues qui isolent la lagune de la mer. Le plan prévoit que 18 de ces vannes
soient installées à l’entrée du port de Chioggia, 20 à
Malamocco, et deux séries de 20 et 21 séparées par une darse
intermédiaire à l’entrée du Lido.
Ce travail de titan, selon les prévisions, demandera huit ans de travaux et
6 000 ouvriers par an pour un coût de 3 700 milliards de lires (environ 1,8
milliard de dollars). En y ajoutant les taxes et autres frais – et sans compter les
frais d’entretien qui sont considérables – la municipalité de Venise
a estimé le coût total du projet à 5 334 milliards de lires (aux
prix de 1992), soit quelque 2,6 milliards de dollars.
«Ces digues mobiles doivent se faire», affirme le professeur Philippe
Bourdeau de l’Université libre de Bruxelles, qui préside le comité
international d’experts nommé par le gouvernement italien pour évaluer
le projet. «Les vannes mobiles, estime-t-il, sont, avec l’élévation
du niveau du sol et les autres mesures prévues, le meilleur moyen de sauver
Venise pour les 100 prochaines années».
«Ces digues mobiles doivent absolument être évitées»,
répliquent Stefano Boato, les Verts, Italia Nostra, Greenpeace, Le Fonds mondial
pour la nature (WWF) et d’autres organisations écologistes, qui affirment
que le projet serait désastreux pour un écosystème aussi fragile.
Mais c’est surtout la municipalité de Venise et le ministère de l’Environnement
et du Patrimoine culturel qui en appellent au principe de précaution. Ils
soutiennent qu’avant de prendre une décision au sujet de ces digues mobiles,
il faudra rétablir l’équilibre géomorphologique, hydraulique
et biologique de la lagune. Entreprendre, par exemple, le nettoyage des canaux commencé
en 1998 (voir encadré) et la surélévation du niveau du sol.
Derrière cette controverse, d’autres questions sont posées. Celle de
l’autonomie de la ville, par exemple: le Consortium et l’Office des eaux dépendent
du ministère des Travaux publics, qui se trouve à Rome, et les entreprises
qui forment le Consortium sont de grandes firmes publiques et privées (comme
Fiat), qui n’ont pas ou peu de liens avec Venise. Or, les Vénitiens, c’est
bien connu, ont toujours eu l’habitude depuis 2 000 ans de résoudre leurs
problèmes entre eux.
Et puis, il y a l’aspect économique: une somme de 2,6 milliards de dollars,
qui de surcroît augmente tous les jours, c’est énorme. Si on affecte
tout cet argent à un seul projet, que restera-t-il pour d’autres initiatives
et pour les petites entreprises vénitiennes qui pourraient s’en charger? Finalement,
toutes les grosses entreprises de Milan, Turin et Rome remporteraient la mise et
Venise devrait se contenter des miettes.
Les risques
d’une pollution irréparable
Le débat a été
long. En novembre 1998, la Commission d’évaluation de l’impact environnemental
du projet, désignée par le ministère de l’Environnement et présidée
par la professeur Maria Rosa Vittadini, de la Faculté d’architecture de Venise,
a rendu un avis négatif et invité le Consortium à réexaminer
tous les aspects du projet. Un mois plus tard, une commission ministérielle
a publié un avis allant dans le même sens, qui a été annulé
en juin 2000 par le Tribunal administratif régional de la Vénétie.
Aux dernières nouvelles, lors d’une réunion d’experts qui s’est tenue
à Rome en juillet 2000, Giuliano Amato, président du Conseil italien,
a déclaré que la décision finale lui reviendrait et a assuré
qu’il la prendrait en Conseil des ministres avant la fin de l’année 2000.
Mais... et si le vrai problème de Venise, ce n’était pas les marées
«exceptionnelles» comme celle de 1966? Et si la prochaine catastrophe
ne venait pas de la mer mais de la lagune? Chaque année, 25 millions de tonnes
de marchandises naviguent sur la lagune, dont la moitié est du pétrole
et ses dérivés. Il suffirait d’un seul accident de pétrolier
pour provoquer des dégâts incalculables à l’écosystème,
recouvrir les canaux d’un épais manteau de naphte et laisser à jamais
une trace visqueuse et grasse au pied des églises et des palais. Le 29 novembre
1995, cinq tonnes de carburant léger se sont déversées dans
la lagune, formant une immense tache qui a flotté à la dérive
pendant quatre jours. Etait-ce un avertissement?
Dans la ville des masques, il se pourrait même que le ciel rougeoyant du soir,
qui embrase les églises et les palais et qui fascine tant les touristes, ne
soit rien d’autre qu’un effet de l’air contaminé s’échappant des installations
pétrochimiques de Marghera, et accentuant la frange rouge des radiations lumineuses.
Pierre Lasserre et Angelo Mazollo,
The Venice Lagoon Ecosystem, UNESCO, 2000.
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