118 islas reunidas por 160
canales forman el centro histórico de Venecia.
Pasarelas provisionales de
madera durante el acqua alta.
Para que los petroleros atracaran
en el puerto industrial de Marghera se excavó el Canal del Petróleo,
recto y de 15 metros de profundidad.
 La
construcción del puerto industrial de Marghera y la llegada de los petroleros
ha roto el frágil equilibrio
de Venecia.
Una marea de más de
un metro levanta los cajones, que se llenan de aire.
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Insula y la limpieza
de los canales
Toda ciudad puede contemplarse como una gran
máquina, que debe ser revisada y reparada. Tanto más Venecia, con sus
casi 50 kilómetros de canales en cuyos fondos se acumulan alrededor de medio
millón de metros cúbicos de lodos, atravesada por 454 puentes y con
unos 100 kilómetros de márgenes, en su mayor parte correspondientes
a los sótanos de los palacios, iglesias y conventos citados en los libros
de arte del mundo entero. Aunque la necesidad de limpiarla y mantenerla parece evidente,
fueron precisos años de discusiones antes de poner en marcha las labores de
limpieza. El resultado es Insula, una sociedad mixta (52% en manos del municipio
de Venecia y 48% propiedad de cuatro empresas privadas), nacida en julio de 1997
con la misión de proyectar y gestionar el mantenimiento de la máquina
urbana de Venecia.
En poco más de tres años de trabajos, basándose en una enorme
masa de estudios sobre la ciudad realizados por la Oficina de la UNESCO de
Venecia, Insula ha excavado más de 22 kilómetros de canales, extraído
123.000 m3 de lodo y restaurado 79 puentes. Pronto empezará
el cableado con fibra óptica de toda la ciudad, porque, para sobrevivir, Venecia
necesita también convertirse en una ciudad de ciencia e investigación
avanzada.
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El proyecto prevé dotar
a las tres bocas de puerto
de Lido, Chioggia y
Malamocco de un sistema
de compuertas móviles. |
¿Cómo conciliar
equilibrio ecológico e imperativos industriales? ¿Unos muy criticados
diques móviles pueden ser la solución? La respuesta antes del 2001.
 Basta con llegar a Venecia un atardecer
de verano para ver el sol como un enorme disco rojo que se alarga hasta incendiar
las últimas islas de la laguna antes de sumergirse en el mar. Es en ese momento,
después que el último turista ha abandonado la plaza de San Marcos,
cuando Venecia recobra su magia.
En sus calles, por fin desiertas, los últimos habitantes de la ciudad más
hermosa del mundo abren los portones de sus casas dejando entrever por un instante
a los rezagados escaleras monumentales cargadas de historia y ennegrecidas por el
tiempo y las grietas, o jardines secretos en cuya penumbra tal vez Giacomo Casanova
esperaba a su amante, hace 250 años. Cuando se apagan los rótulos luminosos
de las tiendas de baratijas y souvenirs, se encienden las luces en las viviendas
donde duermen los últimos venecianos.
Cada vez son menos, y cada vez más viejos. En 1951, en las 118 islas unidas
por 160 canales que conforman el centro histórico de Venecia, vivían
175.000 personas. En 1998 quedaban sólo 68.000, y se prevé que en 2005
se reducirán a 40.000. Descontando los estudiantes, que los propietarios de
las habitaciones en alquiler no declaran para evitar pagar impuestos, los residentes
menores de 19 años representan una parte insignificante de la población,
y la edad media de los venecianos, que en 1998 ya era superior a 50 años,
sigue aumentando.
Los venecianos se van y con ellos las instituciones que tenían su sede en
la ciudad: la empresa de seguros Assicurazioni Generali, el diario Il Gazzettino,
las oficinas regionales de la compañía aérea Alitalia, la sede
de la Rai (radiotelevisión estatal) y los bancos. Y los turistas llegan en
masa para colmar el vacío: 10 millones en 1994 y 15 millones previstos para
2005. La ciudad de los teatros, las iglesias, los conventos, los palacios nobiliarios
y los burdeles se transforma en una gigantesca pizza; entre 1976 y 1991, el número
de pizzerías, restaurantes y pensiones aumentó en un 144 por ciento.
¿Será cierto que Venecia envejece y muere a imagen de sus habitantes?
Tal vez sí, tal vez no. Es difícil descubrir la verdad en esta ciudad
de laberintos como los de las historietas de Hugo Pratt. Inestable como los equilibrios
de su laguna, Venecia es la ciudad del “tal vez”.
Un espacio
ganado al mar
No se puede imaginar Venecia
sin su laguna, espacio incierto, ni agua ni tierra, cuyo nombre expresa ausencia
sin precisar qué cosa la reemplaza. Lacuna, en latín, significa “carencia”,
la renuncia de la tierra. Este lugar precario y provisional se fue formando con los
millones de metros cúbicos de sedimentos que transportaron durante milenios
los ríos, torrentes y riachuelos que desde la llanura vierten sus aguas en
el Adriático.
La laguna no es el mar, está separada de éste por 50 km. de playas
de tierra y de arena a lo largo de las cuales se abren sólo tres orificios:
las bocas de los puertos de Lido, Malamocco y Chioggia. Por ellas entra el agua salada
y sale el agua salobre; cada seis horas entra y sale la marea, y la laguna, como
un pulmón gigantesco ramificado en miles de bronquios, respira.
La laguna no es sólo tierra ni sólo agua, está compuesta de
isole lo suficientemente altas para que el agua no las cubra ni siquiera durante
las mareas altas; de barene, que emergen entre una pleamar y otra y que no son únicamente
bancos de arena, sino complejos ecosistemas de animales y plantas adaptados a sobrevivir
en este ambiente que oscila entre aire y agua; de velme, bancos de fango que emergen
con la marea baja; y de ghebi, canales verdes de fango y algas por los que discurren
las aguas que salen de la laguna con la marea baja.
La laguna es pues una broma de la naturaleza cuyo destino es desaparecer, un instante
en el proceso de modelado de las costas. Pero un grupo de hombres testarudos decidió
un día transformar lo provisional en estable y, de generación en generación,
luchar contra los elementos como equilibristas paseándose por la cuerda floja.
Dispuestos a enfrentarse en cualquier momento “con pico y pala” a los esfuerzos del
mar o de la tierra por romper este equilibrio, tuvieron siempre una única
meta: mantener viva y rica Venecia, ciudad de piedra y mármol edificada sobre
suelo pantanoso, como si se tratase de una urbe de tierra adentro. Una utopía
a imagen de la más frágil entre todas las ciudades, pero capaz de dominar
un vasto imperio.
Aquellos obstinados empezaron secando tierras, excavando canales y desviando los
ríos. Fue así como, en un gigantesco proyecto que comenzó en
1501 y terminó dos siglos más tarde, desviaron los tres cursos principales
de agua que desembocan en la laguna: el Sile, el Piere y el Brenta. Posteriormente,
y cada vez con más frecuencia, hubo grandes obras públicas y privadas
dictadas por el crecimiento económico y militar de la Serenissima, destinadas
a adecuarla al mayor calado de los barcos mercantes y militares, que de esa manera
podían entrar en la laguna y llegar hasta el puerto o el arsenal de Venecia.
“A pesar de que se realizaron con tecnologías cada vez más agresivas,
esas intervenciones dejaron siempre a la laguna tiempo suficiente para encontrar
un nuevo equilibrio”, explica Stefano Boato, profesor de ordenación del territorio
en la Universidad de Venecia. Lo mismo sucedió con las siguientes intervenciones,
realizadas en la segunda mitad del siglo XIX, cuando Venecia pasó a formar parte
definitivamente del Reino de Italia (1866) tras haber estado en manos de Francia
y de Austria.
Un equilibrio
precario
La estocada final llegó
más tarde, entre 1952 y 1969: para que los petroleros atracaran en el puerto
industrial de Marghera se excavó el Canal del Petróleo, recto y de
15 metros de profundidad, al tiempo que toda la zona se llenaba de industrias químicas
y petroquímicas altamente contaminantes, que extraen cada vez más agua
de las capas subterráneas y vierten cada vez más venenos en la laguna.
“En ese momento, el equilibrio que se mantuvo siempre y que había logrado
recomponerse cada vez durante los 19 siglos de interrelación entre la evolución
natural del territorio y la intervención humana, se rompe. La situación
se torna dramática”, continúa Boato.
La laguna, ecosistema irrepetible formado de agua dulce, salobre y salada, se está
transformando sin remedio en un brazo de mar en su parte central y en un pantano
fangoso en sus zonas periféricas. Allí donde en tiempos de la Serenissima
no se permitía excavar canales de más de cuatro metros de profundidad,
hay hoy autopistas de agua cuyo fondo supera los 20 metros. Petroleros, grandes buques
de carga y potentes lanchas con capacidad para cientos de turistas levantan olas
que destruyen las velme y las barene, anulando el juego espontáneo de llenos
y vacíos que frenaba el avance de las mareas.
Todo ello contribuye a aumentar la erosión, que destruye el terreno del fondo
de la laguna e incluso los cimientos de los edificios. Según cálculos
del Consorzio Venezia Nuova, cada año desaparecen así 1,2 millones
de m3 de tierra, cifra que la Provincia de Venecia eleva a cuatro millones. Los pescadores
de almejas que “aran” los fondos de la laguna, sistema de pesca prohibido pero ampliamente
tolerado, contribuyen también a la erosión. A todo ello se añaden
las piscifactorías, que reducen el área de expansión de las
mareas precintando con diques sus valles de pesca. Por último, 20 años
de bombeo de las aguas del subsuelo, entre 1950 y 1970, hicieron descender en 10
cm el suelo de Venecia, que se suman al hundimiento de toda la región y al
aumento generalizado del nivel del Adriático.
El resultado es que en 1990 Venecia estaba 23 cm más baja que en 1908. Además,
durante 30 años, de 1965 a 1995, los venecianos “olvidaron” limpiar los canales
internos de la ciudad, práctica que sus antepasados consideraban indispensable
por razones físicas –para hacer circular las aguas de marea–, e higiénicas
—para limpiarlos de toda la suciedad que acumulan.
Las consecuencias son graves: por un lado, los días de acqua alta (marea alta),
cuando gran parte de las calles y las plazas venecianas desaparece bajo el agua,
superan la cifra de 50 al año; por otro, cada vez son más frecuentes
mareas tan bajas que impiden a chalanas y barcos de vapor navegar por los canales.
Llegan los
doctores
El 4 de noviembre de 1966,
una tremenda acqua alta sumergió toda Venecia y las islas de la laguna durante
24 horas. Los estragos económicos y artísticos fueron enormes, pero
todavía mayor la ola de pánico que recorrió el mundo: había
faltado poco para que la ciudad más hermosa del planeta sucumbiera bajo una
avalancha de agua, algo que podría repetirse en cualquier momento.
La conmoción puso en marcha un sinfín de iniciativas: se multiplicaron
los comités nacionales e internacionales, las comisiones de estudios, los
convenios y los proyectos. También los grandes organismos supranacionales
se pusieron en alerta, empezando por la UNESCO, que trasladó a Venecia la Oficina
Regional de Ciencia y Tecnología para Europa (ROSTE) y emprendió un grandioso “Proyecto
Venecia”, fragua de estudios y encuentros que analizan con lupa todos los aspectos
de la ciudad y su laguna: geología y morfología, dinámica de
las aguas, procesos químicos y biológicos, contaminación, demografía,
tráfico y saneamiento de los canales.
Ninguna ciudad del mundo ha sido estudiada tan a fondo; de ninguna se han desentrañado
tan minuciosamente las causas de su apogeo y decadencia. Pero probablemente tampoco
exista otro caso donde tanto ahínco haya cosechado tan escasos frutos.
Sin embargo, bien mirado y aun a riesgo de caer en el esquematismo, todo este complejo
asunto puede resumirse en dos frases. Pueden leerse, redactadas en jerga burocrática,
en la ley más importante nacida del gran pánico de 1966, la número
798 de 1984. La primera frase dice que las obras cuyo objetivo es salvar Venecia
deben “restituir el equilibrio hidrogeológico en la laguna, frenar e invertir
el proceso de degradación y eliminar las causas que lo han provocado”.
Es decir, lograr que los canales recuperen niveles aceptables (otras leyes incluso
los especifican: 12 metros de profundidad), abrir de nuevo las lagunas de pesca,
recrear las barene y las velme, y limpiar los canales, calles acuáticas por
las que discurre el tráfico de la ciudad. No obstante, la segunda frase de
la misma ley a la que me refería dice que todas estas intervenciones deben
llevarse a cabo “preservando los intereses productivos y económicos de la
zona”.
En resumen, ateniéndonos al texto habría que elevar el fondo de los
canales y a la vez dejar que pasaran los petroleros, redimensionar los puertos lagunares
y a la vez mantener el tráfico actual, detener el oleaje y a la vez permitir
el transporte de las hordas de turistas a las islas de Torcello y Burano… cabría
decir que la ley se inspiró en el autor teatral Carlo Goldoni y su Arlequín,
siervo de dos amos.
Moisés
rodeado de las aguas
Desde hace casi 20 años,
la manzana de la discordia que provoca debates y discusiones entre técnicos
y políticos es el sistema de diques o compuertas móviles, bautizado
Mose, nombre italiano de Moisés y acrónimo de Modulo Sperimentale Elettromeccanico,
prototipo de compuerta construido a escala real y probado en el canal de Treporti
entre 1988 y 1992.
Tras años de estudios que tuvieron en cuenta gran número de variantes,
Mose fue proyectado por el Consorzio Venezia Nuova, un grupo de empresas públicas
y privadas al que el ministerio de Obras Públicas italiano y el Magistrado
de las Aguas de Venecia encomendaron llevar a cabo las intervenciones para preservar
la laguna.
El proyecto prevé dotar a las tres bocas de puerto de Lido, Chioggia y Malamocco
de un sistema de compuertas móviles, grandes cajones de 20 metros de ancho,
20 a 30 de alto y cuatro a cinco de fondo. En condiciones normales y mientras que
la marea sea inferior a un metro, dichos cajones reposarán llenos de agua
en el fondo del canal. En caso de mareas superiores, definidas técnicamente
como “excepcionales” (siete anuales de promedio, con casos extremos como en 1996,
cuando fueron 20), un sistema hidráulico llenaría de aire los cajones
a fin de elevarlos. Como los cajones están unidos al fondo mediante bisagras,
cuando se elevan actúan como una puerta que se cierra y se convierten en diques
que aíslan a la laguna del mar. El plan prevé que la boca de Chioggia
se “cierre” mediante 18 compuertas, la de Malamocco, mediante 20, y la del Lido con
dos hileras de 20 y 21, separadas por un pilón intermedio. Un trabajo ciclópeo
que, según los proyectistas, puede realizarse en ocho años, precisará
una mano de obra directa e indirecta de 6.000 trabajadores al año y costará
en conjunto, a precios de 1992 sin contar impuestos, 3.700 millardos de liras (casi
1.790 millones de dólares).
Añadiendo impuestos y sumando todos los gastos, el Ayuntamiento de Venecia
calculó un importe total de 5.334 millardos de liras (a precios de 1992),
lo que equivaldría a unos 2.600 millones de dólares a precios de hoy
a los que habría que añadir considerables gastos de mantenimiento.
“Los diques móviles deben hacerse”, afirma Philippe Bourdeau, profesor de
la Universidad Libre de Bruselas y presidente del comité internacional de
expertos designado por el Gobierno italiano para evaluar el proyecto. Porque, “las
compuertas móviles, junto con el elevamiento del suelo urbano y otras medidas
previstas, constituyen la mejor manera para salvar Venecia en los próximos
cien años”.
Los diques móviles no deben hacerse, replican Stefano Boato, los Verdes, Italia
Nostra, Greenpeace, el Fondo Mundial para la Naturaleza (wwf) y otras organizaciones
ecologistas, alegando que serían desastrosos para un ecosistema tan frágil.
Pero son principalmente el Ayuntamiento de Venecia y el Ministerio de Medio Ambiente
y Patrimonio Cultural quienes llaman a la cautela y sostienen que, antes de cualquier
decisión sobre los diques móviles, son necesarias intervenciones de
reequilibrio geomorfológico, hidráulico y biológico de la laguna.
Por ejemplo, la limpieza de los canales, emprendida finalmente en 1998, (véase
recuadro) y el elevamiento de los suelos.
Detrás de esta controversia subyacen otras cuestiones. La de la autonomía,
por ejemplo: el Consorcio y el Magistrado de las Aguas dependen del Ministerio de
Obras Públicas, sito en Roma, y las sociedades que forman el Consorcio son
grandes empresas públicas y privadas (como la automotriz Fiat) con pocos o
ningún vínculo con Venecia. Y los venecianos, ya se sabe, están
acostumbrados desde hace dos mil años a resolver sus problemas en casa.
Luego está el aspecto económico: 2.600 millones de dólares,
que aumentan día a día, son una cantidad enorme. Si se destinan en
su totalidad a un solo proyecto, se teme que no quede nada para otras iniciativas
ni para las pequeñas empresas venecianas que las podrían ejecutar.
Se lo embolsarían todo las grandes constructoras de Milán, Turín
y Roma, mientras que para Venecia sólo quedarían las migajas.
El monstruo
navega en la laguna
La discusión política
y burocrática ha sido larga. En noviembre de 1998, la comisión de evaluación
del impacto ambiental, designada por el ministerio del Medio Ambiente y presidida
por la profesora Maria Rosa Vittadini, de la facultad de arquitectura de Venecia,
dio su dictamen negativo al proyecto e invitó al Consorzio a reconsiderar
todos sus aspectos. Una comisión ministerial publicó un mes después
un dictamen en el mismo sentido, anulado en junio de 2000 por el Tribunal Administrativo
regional del Veneto. Ultima etapa de la discusión, por ahora: en una reunión
de expertos celebrada en Roma en julio de 2000, se estipuló que la decisión
final corresponderá al presidente del Consejo italiano, Giuliano Amato, quien
aseguró que la tomará junto con su Consejo de ministros antes de finales
de 2000.
Pero, ¿y si el auténtico problema no fueran las mareas “excepcionales”
como la de 1966?, ¿y si el próximo desastre viniera de la laguna y
no del mar?
En la laguna se mueven anualmente 25 millones de toneladas de mercancías,
la mitad de ellas de petróleo y sus derivados. Bastaría un accidente
en un petrolero para provocar daños incalculables en el ecosistema, cubrir
los canales con un manto de nafta y dejar para siempre una huella viscosa y grasienta
al pie de iglesias y palacios. El 29 de noviembre de 1995, cinco toneladas de crudo
ligero se derramaron en la laguna, formando una inmensa mancha que flotó a
la deriva durante cuatro días. ¿Fue sólo una advertencia?
En la ciudad de las máscaras, puede que hasta el cielo del atardecer, que
enciende iglesias y palacios y fascina a los turistas, no sea sino un efecto del
aire contaminado que emana de la petroquímica de Marghera, acentuando la franja
roja de las radiaciones luminosas.
Pierre Lasserre y Angelo Mazollo
(eds.), The Venice Lagoon Ecosystem, Ediciones UNESCO/Parthenon, 2000.
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