Nota biográfica
Gabriel Wackermann es profesor de equipamiento del territorio y de urbanismo en el Instituto de Geografía de La Sorbonne, y es director del Laboratoire de recherches internationales en transport et échanges (191, rue Saint-Jacques, 75005 ,París). Sus numerosas investigaciones versan básicamente sobre el equipamiento territorial, el transporte, el turismo y los intercambios internacionales. Su obra más reciente se titula: De l'espace nationale à la mondialisation, 1995. Géopolitique et dynamique socio-spatiale, 1996.
La importancia creciente de la geografía de la movilidad está estrechamente ligada a la dinámica de la internacionalización y la globalización. La fluidez de bienes y personas es el reflejo de mecanismos socioeconómicos generados por la globalización creciente de los fenómenos de intercambio a escala mundial. Este "sistema-mundo", que se ha basado en la introducción de las tecnologías de punta en los ámbitos más diversos, ha provocado una profunda transformación de las relaciones de intercambio, ha reforzado considerablemente el control de los mercados por parte de los países desarrollados y ha acentuado las diferencias con los países menos desarrollados.
Este sistema económico mundial en vías
de formación se funda en nuevas estructuras comerciales, estructuras
que a su vez han nacido de una transformación importante del carácter
de los procesos y condiciones de los transportes, cuya relación
espacio-tiempo se ha modificado considerablemente. Paralelamente a la movilidad
de los intercambios comerciales, el tiempo de ocio ha otorgado al turismo
un papel de primer orden en el desplazamiento de las personas, hasta tal
punto que el sector recreativo se ha convertido en un agente de pleno derecho
del desarrollo económico. En este sentido, y en el marco de la consolidación
del nuevo sistema económico mundial, los transportes constituyen
la base del comercio y del turismo a la vez.
El papel de la accesibilidad es determinante en la organización de los intercambios. Está estrechamente relacionado con el grado de «maleabilidad» del espacio. Aunque conservando su estructura física esencial, las dimensiones de este espacio se han relativizado con las nuevas técnicas de desplazamiento, primero de la era industrial y, más tarsde, a partir de las llamadas tecnologías posindustriales. Desde la fuerza motriz del vapor hasta la del petróleo y la energía nuclear, o desde la transmisión de mensajes mediante recaderos y semáforos hasta los innumerables métodos inmateriales generados por la telemática, el mundo se ha visto revolucionado en sus bases, en sus relaciones de proximidad y de distancia. Aunque inicialmente muy alejadas unas de otras, las sociedades han accedido con más facilidad a las riquezas materiales a medida que se reducían las distancias, primero en la práctica y luego en las mentalidades. La terciarización cada vez más acusada de las actividades productivas en los países desarrollados desde el decenio de los 80, ha acelerado la movilidad de los bienes y de las personas. A la vez, ha suscitado una evolución insospechada del control de los mercados mundiales por los poderosos grupos empresariales que constituyen la piedra angular de las grandes potencias. Sin embargo, Los nuevos flujos transcontinentales e intercontinentales generados por la nueva fluidez espacial también han producido fenómenos de retroalimentación, como la irrupción de los NIC (newly industrialized countries) [países recientemente industrializados], sobre todo en el Pacífico, en el panorama de la competencia internacional. La globalización de los mecanismos de intercambio ha vuelto vulnerable, a su vez, el control que ejercen los países desarrollados sobre la organización del comercio.
Fue fundamentalmente la relación espacio-tiempo la que revolucionó, y revoluciona todavía, la situación de las piezas en el tablero. La noción de tiempo ha cobrado mucha más importancia que la de distancia. Por esto, las iniciativas de productividad y de innovación tecnológica apuntan esencialmente a la reducción de los costes del tiempo de transporte. En este sentido, la aplicación de las más avanzadas tecnologías de punta corren a la par con la globalización de los flujos. Esto es así hasta tal punto que de pronto se ha vuelto inquietante la brecha observada entre los espacios considerados económicamente "rentables" y aquellos que no consiguen crear unos núcleos que sirvan de relevo al enorme impulso comercial del planeta. Los espacios centrales y los espacios periféricos, o marginales, están estrechamente relacionados con esta noción de duración de las secuencias de accesibilidad.
Bajo la perspectiva del control de las grandes corrientes de flujos mundiales, durante los últimos años han surgido una serie de iniciativas tecnológicas. La internacionalización que acompañó a la revolución industrial se apoyó en los ferrocarriles transcontinentales, en la navegación a vapor, en la perforación de los istmos y en la construcción de canales interoceánicos, como los de Suez y Panamá. El perfeccionamiento de la era industrial impulsó la construcción de grandes ejes de autopistas que favorecieron el desarrollo del transporte por carretera, el uso del combustible diesel para todas las modalidades de transporte, los grandes buques transatlánticos, la introducción de los turborreactores, el desarrollo de la aviación y el fin del aislamiento de numerosos países menos desarrollados mediante la construcción de aeropuertos y el considerable desarrollo de los transportes urbanos e interurbanos.
La globalización vinculada al predominio de las actividades terciarias en los sectores productivos, debido al componente decisivo de alta tecnología que requieren los sectores en expansión, ha sido tributaria, a su vez, de importantes innovaciones. El aumento considerable de la velocidad de los medios de transporte terrestre, marítimo y, sobre todo, aéreo, es sin duda el fenómeno más significativo de este periodo. Ha favorecido de manera apreciable la integración de los mecanismos de funcionamiento socioeconómico en la organización de sistemas supranacionales, lo cual ha debilitado a las entidades territoriales incapaces de participar en el control del mercado, cada vez más orientado hacia la globalización.
En el sector ferroviario, los trenes de alta velocidad responden a las expectativas de movilidad en largas distancias y a los esfuerzos para descongestionar los pasillos aéreos y las autopistas. La herencia de la era industrial se ha visto revolucionada por la aplicación del transporte plurimodal, de la combinación tren-coche, el transporte por contenedores y el uso de paletas de carga, los transportes mixtos tren-carretera y las plataformas de transbordo continuo, junto a nuevas prácticas de gestión informática mediante sistemas muy complejos que abarcan hasta conexiones por satélite. Los aviones supersónicos y los barcos de crucero que han reemplazado a los antiguos transatlánticos, salvo cuando éstos, como el prestigioso France, no han sido también adaptados a la moda de los cruceros de placer, son una demostración de la vitalidad de los intercambios, bajo la condición de que éstos respondan a las exigencias de rapidez, respeto de los horarios, precios, seguridad, comodidad y rendimiento. El transporte fluvial ha conocido un nuevo auge gracias a la construcción de grandes vías fluviales transcontinentales.
Estas reorientaciones también se deben, no obstante, a importantes modificaciones en la naturaleza de los intercambios. La introducción de las tecnologías de punta en la diversificación de bienes y servicios a escala mundial ha precipitado la aparición de una nueva organización internacional del trabajo como respuesta a la masificación de las necesidades. Esta nueva estructuración de las actividades ha fortalecido la solidaridad entre las regiones productoras de materias primas y las regiones consumidoras y productoras de bienes de capital y servicios. Estos vínculos han estimulado la búsqueda de una mejor relación distancia/tiempo en relación a los costos de transporte. Además, invalidando una teoría de Weber según la cual las industrias manufactureras se instalaban preferiblemente en las cuencas de las materias primas, el recurso creciente a las importaciones procedentes de los países menos desarrollados confirió a las instalaciones marítimas y a los complejos portuarios una posición alternativa para la instalación de industrias de transformación. La reducción considerable del volumen de transporte de los productos pesados en aras de los productos semielaborados ha impulsado la aceleración de las innovaciones tecnológicas a favor de fletes de mayor valor agregado, que podían pagar precios de transporte superiores por tonelada, siempre y cuando la duración del transporte fuera más breve con condiciones de fiabilidad superiores. Así, han surgido formas competitivas de transporte fluvial basadas en las barcas, las barcas de remolque y los remolcadores.
La lucha contra los obstáculos que entrañan las distancias ha exigido recurrir cada vez más a las ventajas de la tecnología, y no sólo a la mera consideración de la distancia. También depende de las economías de escala, sujetas a permanentes cambios debido a la movilidad inherente a la globalización.
La internacionalización, y luego la globalización, modificaron radicalmente las escalas en las que se basaban los intercambios. Las múltiples interpenetraciones permanentes de influencias a escala mundial constituyen uno de los elementos motores fundamentales de la economía y del futuro de las sociedades. Por ejemplo, la industria automotriz ilustra con claridad la interdependencia y la mundialización de los mercados nacionales. Unos productores nuevos de origen oriental, primero japoneses y luego surcoreanos, surgieron en el panorama internacional, y su producción empezó a repercutir, desde comienzos del decenio de los 70, en los intercambios interzonales de los países de la OCDE, así como en las transacciones de éstos con países terceros. A pesar de la crisis mundial, la producción de coches en el mundo ha aumentado en el curso de los últimos quince años a un ritmo medio anual de 2,5%. En 1991, el sector produjo unos 36 millones de vehículos, comparados con los 28 millones de 1981. Europa occidental sigue siendo la primera región productora, pero Japón y Corea del Sur experimentaron el mayor crecimiento. La proporción de coches japoneses en el mercado europeo ha aumentado desde un 5% a comienzos del decenio de los 80 hasta casi el 13% actualmente. Esta penetración ha sido mucho más vigorosa en Estados Unidos, donde la participación de los japoneses en el mercado de coches nuevos supera el 36%, incluyendo la producción de las fábricas japoneses instaladas en Estados Unidos.
Esta reestructuración del mercado se apoya en complejas redes internacionales, que absorben a amplias redes de subcontratistas que incorporan a otras redes de participación financiera, beneficiándose de diversos acuerdos entre compañías que favorecen iniciativas de investigación en común, de transferencia de tecnologías, de producción conjunta de componentes o de vehículos en su totalidad. Estos mecanismos de imbricación mundial de las tareas en la esfera de las empresas multinacionales que reparten el trabajo en función de los mercados más ventajosos, se potencian mediante la implantación de filiales mútuas, de alianzas con o sin toma de participaciones, alianzas que podrían transformar hasta la propia estructura del sector del automóvil. La lógica que conduce a la mundialización de los mercados mediante la intensificación de las relaciones entre empresas a escala mundial, contribuye inexorablemente a ocultar la identidad profunda y la nacionalidad originaria de los grupos multinacionales.
A partir de ahora, nada puede escapar, quiérase
o no, al nuevo sistema económico internacional. Las propias exigencias
del gran comercio debilitan los puntos de venta orientados a escalas más
reducidas, locales, subregionales, e incluso regionales o nacionales. La
organización y gestión del transporte masivo -material y
humano- que la alta tecnología ha facilitado a escala internacional
y que garantiza el control de los flujos, permiten llevar a cabo importantes
acciones mediáticas multilingües y abren horizontes a aquellos
países susceptibles de acceder al estadio de países recientemente
industrializados, al tiempo que dificulta la labor de comercios y servicios
independientes.
La Tríada es el ejemplo de la complejidad del tejido actual de los intercambios. Constituida por América del Norte, el Espacio económico europeo y Japón, la Tríada refleja sólo aparentemente tres espacios distintivos y claramente circunscritos. De hecho, las dos primeras potencias mundiales, Estados Unidos y Japón, ya están en vías de formar una realidad estadounidense-japonesa. Desde hace más de un decenio, los capitales extranjeros invertidos en Estados Unidos son básicamente japoneses. Las empresas americanas han creado alianzas con las japonesas, y han procedido a comprar participaciones de capital en conjunto en empresas de todo el mundo, fundamentalmente en la región del Pacífico. Para huir de impuestos demasiado elevados en sus respectivos países, las empresas estadounidenses y japonesas, por ejemplo, se han beneficiado del paraíso fiscal de Singapur para crear filiales, lanzar operaciones conjuntas, adquirir participaciones cruzadas y llevar a cabo en común investigaciones y transferencias de tecnologías. El crisol capitalista Estados Unidos/Canadá, asociado a las esferas empresariales japonesas y surcoreanas, ha constituido, con México, el NAFTA (Acuerdo de libre comercio de América del Norte).
En Europa, Alemania, la tercera potencia mundial y primera potencia europea, ha establecido estrechos vínculos con grupos japoneses, lo cual representa un avance real en comparación con sus vecinos europeos. Al menos desde el decenio de los 80, Dussseldorf es la capital europea de las empresas japonesas. Si la industria alemana del automóvil no conoce dificultades tan agudas como la de Francia, es porque las relaciones germano-japonesas favorecen sin duda el control de los mercados. En este caso también conviene que la escala multinacional europea se amplíe al conjunto de la Tríada.
Los países recientemente industrializados del Pacífico, a los que, siguiendo la tradición de Japón, se ha denominado los Nuevos Dragones, por su complejidad actual constituyen otra ilustración de esta imbricación de escalas entre la Tríada y los países intermedios. Con el despegue de esots países, estimuladoos por los capitales de la Tríada, los países industrializados se ven actualmente afectados por la competencia que plantean esos países recientemente industrializados. Ha surgido una nueva repartición de los mercados, así como nuevas relaciones de fuerza.
Sin embargo, el conjunto de esta evolución está basado en nuevas lógicas, sobre todo en la lógica de la ganancia, que ha modificado la lógica habitual de los territorios mediante los sistemas tecnológicos que ha implantado. Esta lógica, fomentada por los grandes grupos empresariales de la Tríada, en vías de extensión en los países intermedios más atractivos en materia de inversión (países recientemente industrializados, Europa Central y del Este, entre otros), domina actualmente los intercambios hasta tal punto que las regiones incapaces de plegarse a sus exigencias se ven condenadas inevitablemente a la marginalidad. Esta lógica condiciona el éxito de los mercados, y constituye un estímulo para el desarrollo de los transportes materiales e inmateriales (razón por la que se habla de "autopistas de la información") e integra muy estrechamente el turismo a los mecanismos de la economía general. Sin embargo, a menudo contrasta con la lógica del espacio, que debe considerar los ajustes necesarios entre los recursos y las ofertas de las sociedades, y plegarse a las exigencias ambientales del entorno físico. En las subdivisiones siguientes analizaremos, en primer lugar, las reestructuraciones inherentes a las aplicaciones de esta lógica de la ganancia en la economía de mercado global. A continuación, en una sección final, analizaremos los contrastes entre este talante conquistador y las condiciones reales del espacio.
El hundimiento del colectivismo -que fue una señal de su inadaptación a las exigencias socioeconómicas, e incluso culturales, de los intercambios internacionales- estimuló la economía de mercado. Ésta, convertida en un ente todopoderoso, cobró tal impulso que numerosas manifestaciones que surgieron de este movimiento han evolucionado de manera relativamente salvaje.
Esta generalización de la economía liberal acentúa la innovación, que se convierte a menudo en sinónimo de optimización de la herramienta de producción. Los productores de bienes y servicios deben estar capacitados para medir y cuantificar con la máxima precisión los aumentos de productividad. Por lo tanto, se ven obligados a velar por el mantenimiento de la calidad y la seguridad durante la totalidad de la duración del transporte de equipos, bienes y servicios, hasta la entrega al consumidor final. A partir de ahora, el transporte propiamente dicho se inserta en un conjunto de servicios de preparación, o servicios afines y de posventa que reducen considerablemente la parte del coste total. Obligada a asegurar el complemento indispensable de flexibilidad y de costos competitivos en el exterior, la empresa productora debe además tratar con empresas terciarias especializadas en servicios de subcontratación.
En este marco, el transporte consiste, en cierto sentido, en el intento de vencer permanentemente al espacio con el factor tiempo. Permite a las actividades que se sirven del transporte participar activamente en la diversificación, e incluso en la atomización de la demanda mundial, en los flujos cruzados, en las tomas de participación que crean la compleja interdependencia e imbricación de las empresas. Esta situación implica un cálculo preciso de los términos de intercambio en todas las escalas espaciales. Requiere una organización rigurosa de la gestión de los circuitos por medio de la logística, en la que el transporte y la comunicación desempeñan un papel de primer orden.
La logística versa sobre el conjunto de operaciones indispensables a los flujos de intercambio, desde aquéllas que se efectúan en el lugar de la concepción, preparación y producción de bienes y servicios, hasta las que intervienen para que el producto llegue a los puntos de venta y satisfazca las necesidades. Tiene como finalidad la obtención del producto deseado en el lugar adecuado con la mejor relación calidad/precio y dentro de unos plazos óptimos de entrega. La logística se basa en cuatro parámetros que a menudo parecen contradictorios:
Primero la internacionalización, y
posteriormente la globalización se han adueñado totalmente
de la logística. No sólo porque ésta, teniendo
en cuenta el aumento de los intercambios más allá de las
fronteras nacionales, estimula a los actores del sistema logístico
a establecer numerosos contactos recíprocos en vistas al control
de un máximo de partes del mercado, sino también porque el
mismo producto inherente al flete o al transporte de personas pone en movimiento,
con mecanismos integrados y complejos, empresas de distintas nacionalidades,
entre las cuales expedidores, agentes de tránsito o comisionistas
y transportistas, en lo que se refiere a las mercancías, y agencias
y agentes de viaje y transportistas, para viajeros y turistas. La logística
también implica la asociación de tareas complejas en un mundo
donde la movilidad plantea cuestiones cada vez más difíciles,
y suscita problemas que superan en muchos sentidos la noción de
transporte como tal. Éste no representa más que una parte
bastante pequeña de los costes logísticos. Por el contrario,
las concepciones logísticas asociadas a las posiciones recientemente
conquistadas por las empresas, y a sus eventuales estrategias, contribuyen
activamente a la recomposición del panorama del transporte. La logística,
un útil instrumento de la competitividad, se sitúa en el
centro de las preocupaciones trans e internacionales.
Así, el transporte debe contribuir a afrontar
los nuevos imperativos del mercado. Sus responsables no pueden ignorar
que los intercambios internacionales están dominados en gran medida
por una veintena de grupos transnacionales que dominan las materias primas.
Éstos han superado hace tiempo su función inicial de comercialización
de productos básicos. Gracias a la concentración, se han
convertido en empresas transnacionales industriales que integran todas
las ramificaciones de sus materias primas a escala mundial y con una lógica
implacable de control del mercado. A continuación, se transformaron
en empresas transnacionales de servicios, y a las dos orientaciones anteriores
sumaron la potencia bancaria, la investigación y la organización
de grandes redes logísticas. Cuando se producen redistribuciones
de ese tipo, no se puede conservar las estructuras de transporte heredadas
de otro periodo, tanto más cuanto la fuerza motriz de la competencia
general posee resortes culturales y financieros que aceleran la mutación
en curso. Los intercambios comerciales están ineluctablemente marcados
por esta constatación hecha a comienzos del decenio de los 90 por
el premio Nobel Maurice Allais: "Cada día se intercambian en
el mundo 420 mil millones de dólares. Los flujos que corresponden
al comercio y que representan las necesidades reales no equivalen, en total,
a más de 12.400 millones de dólares. El resto sólo
es especulación a muy corto plazo, y tiene un efecto desestabilizador
y nocivo."
Los imperativos logísticos son de tal magnitud que la reestructuración espacial de las relaciones de intercambio ha llegado a ser indispensable. Han aparecido nuevos puntos nodales, y siguen emergiendo otros en el marco de esas transformaciones. No sólo constituyen, como los enlaces ferroviarios, de caminos, puertos o aeropuertos de antaño, puntos de correspondencia o de transición de las mercancías con el fin de reanudar el transporte lo más rápidamente posible. También son centrales de transporte equipadas con las más elaboradas tecnologías que les permiten gestionar de un extremo a otro los flujos de mercancías o viajeros en un tiempo óptimo y con la perspectiva de una óptima seguridad y calidad. El flete viene a ser el objeto de una supresión de la transición de mercancías, en aras de sistemas de tracción y de transferencia mediante contenedores y paletas. Estas estructuras nodales -las plataformas- a veces asumen dimensiones imponentes según el grado jerárquico de su posicionamiento espacial: grandes zonas de acogida, de agrupamiento o desagrupamiento, asociadas a elaborados servicios afines, canalizan y fijan el ritmo de los flujos preferentemente en la periferia de las áreas urbanas para contribuir en lo posible a la descongestión del tráfico y fomentar las formas intermodales de transporte con mejores rendimientos. Pueden alcanzar grandes proporciones, como los conjuntos agrupados en torno al Mercado de Rungis, con las plataformas SOGARIS y NOVATRANS, para las empresas de transporte terrestre (carretera y ferroviaria), además del aeropuerto de Orly. En el noreste de la región de París, el complejo de Roissy se ha beneficiado, además de la plataforma del aeropuerto, del gran centro de agrupamiento- desagrupamiento de GARONOR, de las conexiones del TGV con el Eurotúnel y el sureste de Francia. Este importante punto nodal también se ha visto favorecido por la aportación de los "tecnopolos" y de diversos centros de investigación, y por la "ciudad recreativa" de Disney, en Marne-la-Vallée. Los grandes aeropuertos modernos se han convertido en "ejes" ("hubs"), en placas giratorias internacionales que corresponden a los puntos de contacto de dos o tres modalidades de transporte (aeropuerto, puerto, estación ferroviaria), absorbiendo los flujos regionales para servir a polos de emisión mundiales. Nueva York constituye un punto de convergencia de los flujos interiores de Estados Unidos para servir de centro emisor y receptor, flujos con destino a y provenientes del extranjero. Estos ejes a veces están dotados de verdaderas aerociudades que sirven de escaparate a todo el país.
Las plataformas están conectadas entre sí mediante lazos estratégicos llamados ejes logísticos que, por su importancia, atraen un número creciente de agentes de los transportes, incluyendo los grupos financieros. Los mismos agentes y los mismos productos en estos ejes se benefician de complementos facilitados por el surgimiento de infraestructuras de transporte relacionadas con el creciente volumen de los flujos. En torno a estos ejes se forman auténticas áreas centrales que, por añadidura, atraen a empresas ya establecidas o a nuevas empresas dinámicas. A la larga, se crea una red que a veces es el resultado de una imbricación de los ejes más desarrollados.
Estos ejes provocan la aparición de cadenas, es decir, de auténticas solidaridades internacionales de intercambios, asumidas por empresas complementarias que se benefician de infraestructuras públicas o privadas destinadas a favorecer un tráfico sostenido. Estas cadenas inician una competencia mútua, es decir, entre los grupos de empresas que han conseguido surgir a nivel internacional en los más diversos sectores. Además, suelen asociarse en la organización de redes destinadas a fijar el ritmo de los mercados según las políticas y estrategias de oferta y en función de las disponibilidades resultantes del poder adquisitivo. Las cadenas se apoyan en los equipamientos públicos y privados, especialmente en las infraestructuras que facilitan el transporte en las zonas más atractivas. En este sentido, los puntos nodales que constituyen los puertos, los aeropuertos, las estaciones de maniobra, las plataformas mono o multinodal, así como las vías de circulación por carretera, ferroviarias y fluviales (canales de gran anchura) son especialmente importantes para el fomento de la intensidad del tráfico, cuantitativa y cualitativamente. El grado de desarrollo de estas cadenas y la amplitud de las redes constituyen a la vez un estímulo y un reflejo de los enfrentamientos económicos en el mundo. Los centros mundiales de decisión de estos conjuntos se sitúan generalmente en los centros urbanos metropolitanos de la Tríada. Desde ahí, inciden en los mercados, estructuran los ejes, influyen en los poderes públicos y en las colectividades locales en su política de transporte, persiguen los centros comerciales más prometedores, salvo cuando reorienten sus proyectos en función de datos más favorables para los negocios.
La observación de los ejes y las cadenas favorece además una nueva lectura de las relaciones entre la movilidad y el espacio. Pone de relieve las pulsiones y las tensiones que los mecanismos de funcionamiento de esta movilidad han impreso en el tejido espacial. Demuestra hasta qué medida el territorio es actualmente tributario de influencias extrínsecas a las que no puede intentar sustraerse indefinidamente.
El juego de las cadenas existentes, simultánea o contradictoriamente, a lo largo de los ejes logísticos, origina redes de flujos, algunas de las cuales se forman en la lógica cuasi espontánea del mercado en el interior de un sistema determinado, y otras por una voluntad deliberada de los grandes grupos de presión de hacerse con el control económico de trozos de territorios lo más vastos posibles. La organización y el funcionamiento en la red demuestran que el planeta ha llegado a representar en su conjunto la escala de referencias de los grandes grupos de empresas y organizaciones internacionales de todo tipo. Este desarrollo de estructuras en red sólo es posible gracias a la conjunción, en los niveles más complejos, de una civilización de los negocios y de tecnologías de la información tributarias de la telemática, que ofrece cada vez más prestaciones, desde las redes hertzianas, el cable y la fibra óptica hasta el sistema de satélites. Fortalece las interdependencias y margina las iniciativas que siguen siendo individuales o demasiado locales.
Desde 1963, K.J. Kansky ha definido la red como "un conjunto de lugares geográficos interconectados en un sistema mediante un cierto número de lazos". Las redes de flujos que expresan la movilidad se basan en estos lazos, en las infraestructuras, y los equipamientos que se imbrican en ellas, en los servicios creados para "animar" estas bases. Esta animación sólo es posible cuando los enlaces son compatibles y están armonizados e integrados en un funcionamiento técnico coherente, y son susceptibles de desarrollar una sinergia.
Las redes son modeladas por centros de impulsos. Se elaboran, se construyen y se desarrollan o se transforman en el marco de las grandes bases centrales que les prohiben volverse estáticas. Al principio, su base fue, durante muchísimo tiempo sobre todo local. Más tarde adquirieron progresivamente una dimensión nacional, hasta internacionalizarse masivamente a lo largo de los últimos decenios. De ser isótropos, los espacios organizados se han vuelto anisótropos. Se refieren a límites territoriales que evolucionan en función de la potencia del impulso de su centro, pero también a la inversa, en virtud del vigor de afirmación o de resistencia sociocultural y económica del espacio constituido en red. La fuerza económico-cultural- anglosajona en América septentrional, por ejemplo, ha extendido considerablemente más allá del espacio de Estados Unidos-Canadá la influencia del «American way of life», del modelo de producción o de consumo de Estados Unidos, de las estructuras financieras propias de ese modelo, de la alta tecnología de la comunicación y de proyectos culturales propios de Estados Unidos.
Sin embargo, hay numerosos obstáculos a la
progresión de los límites territoriales de las redes. Japón
ha demostrado cuán difícil resulta penetrarlo, aún
cuando sus tecnologías sean similares a las de América del
Norte. Y es que la dinámica cultural, estrechamente relacionada
con el sistema económico en expansión, constituye una protección
implacable. En Europa, la continentalización del sistema de satélites
se ha visto frenada por su elevado coste, por los diversos modos de vida
de los países y por las legislaciones comerciales.
Sin embargo, las redes no son neutras. Estructuran
sistemas y subsistemas, son la emanación de éstos y definen
el futuro. Desde la caída del colectivismo, el sistema de la economía
de mercado ha sido alimentado por numerosos subsistemas, que sobre todo
han integrado más o menos bien a los antiguos países colectivistas.
Se ha activado el sistema de competencia. A la manera de un paralelograma
de las fuerzas o de un campo imantado, el espacio geográfico se
presenta como un conjunto de territorios "fluídos", es
decir, animado por flujos múltiples que se enfrentan a otros territorios
o tienden a confundirse con éstos. El mundo constituido en redes
está llamado a ser una noción más concreta y más
real que la de región, de Estado o de conjuntos supranacionales.
Los intercambios comerciales internacionales tienen su ritmo fijado principalmente por el transporte marítimo. Éste se sitúa generalmente antes y/o después de la cadena de transporte y se inserta entre las secuencias de transporte terrestre. Alrededor de las tres cuartas partes del volumen del transporte internacional se efectúa por vía marítima, lo cual corresponde a algo más de las dos terceras partes de las transacciones mundiales de mercancías. Los movimientos marítimos abarcan el 22,8% de las mercancías secas transportadas a granel (carbón, mineral de hierro, cereales, bauxita/aluminio y fosfatos naturales), el 39,4% del petróleo y el 37,8 de productos diversos. La importancia del tráfico petrolero destaca claramente, con todas las consecuencias geopolíticas y ambientales que esto tiene en las relaciones internacionales. La crisis económica mundial reduce la tasa de crecimiento del tonelaje transportado, que apenas supera el 3% anual desde hace varios años. Sin embargo, esta relativa atonía no debería ocultar el aumento real, aunque reducido, del tonelaje. Actualmente, la flota mundial arroja globalmente movimientos del orden de 450 millones de toneladas de arqueo bruto (tab) al año. Por el contrario, mientras el desmantelamiento de barcos ha experimentado una disminución y el tonelaje de navíos utilizados para abastecimiento sigue siendo reducido, llegando hasta el 1% de la flota mundial, la entrega de nuevos barcos y las ventas para desmantelamiento se han multiplicado. A pesar del crecimiento de la actividad de demolición naval, y dado que la oferta de tonelaje ha aumentado a causa del gran número de nuevos buques, el exceso de capacidad generalizado en el mundo ha debilitado las perspectivas de desarrollo de la industria naval.
Sin embargo, el estancamiento no es general. Pensando en un tráfico de mil millones de toneladas para el año 2000, China, por ejemplo, ha acelerado su apertura marítima. Actualmente la mejora de los transportes ha adquirido tales dimensiones en ese país que la tasa de utilización de los fletes es la más alta del mundo. En el próximo decenio, la República Popular China piensa destinar 111 mil millones de dólares a este sector. Esta orientación se debe básicamente al hecho de que el transporte marítimo es primordial para un país en el que las provincias costeras, que aportan más del 70% de la producción industrial y cerca del 90% de las exportaciones, se benefician del 90% de las inversiones extranjeras en China. En 1994, este país se situaba en el décimo puesto mundial en términos de equipamientos portuarios, con un comercio exterior transportado en un 90% por vía marítima y un tráfico portuario de 678 millones de toneladas.
Mientras los armadores asiáticos poseían sólo el 5% de la flota mundial en 1955, actualmente poseen casi la tercera parte. En efecto, entre los diez armadores más importantes del mundo, incluyendo todas las categorías de navíos, observamos la presencia de ocho asiáticos, en comparación con dos europeos.
Los occidentales se encuentran en una posición difícil, pero Japón tampoco ocupa una posición de liderazgo, puesto que su parte del mercado mundial sólo se ha multiplicado por tres, mientras que la parte de las flotas asiáticas no japonesas se ha multiplicado por dieciocho. Este éxito se ha logrado en dos tiempos: en primer lugar, mediante la participación progresiva en los mercados dominados por los occidentales (1955-1965); más tarde, por el recurso de la utilización de banderas de conveniencia durante el decenio de los 70, con el fin de afrontar el hundimiento de las tasas de los fletes, es decir, de las tarifas marítimas, hundimiento inherente a la crisis provocada por el impacto de los precios del petróleo. Los occidentales, por el contrario, son muy reticentes ante las banderas de conveniencia, en la medida que pretenden sobre todo proteger los empleos al conservar las banderas nacionales. Tardaron un decenio en reaccionar, con la introducción de la "bandera bis", que les permite conservar la bandera nacional y a la vez acercar los costes de explotación a los de conveniencia. La bandera Kerguelen francesa ilustra esta práctica que ha contribuido a mitigar la regresión de los países occidentales, aunque no ha bastado para invertir la tendencia. Así, hasta el comienzo del próximo siglo, el este asiático, que se prepara para convertirse en un elemento clave del mercado mundial, podría contribuir a hacer la competencia más encarnizada, en la medida que el tráfico marítimo en la zona de la OCDE aumentará menos rápidamente que en el resto del mundo. Aquí, las políticas de la competencia son percibidas de forma diferente, cuando no están del todo ausentes. El informe anual de 1993 de la OCDE sobre los transportes marítimos, publicado en 1995, observa que las "interacciones entre la política comercial y la política de la competencia serán cada vez más importantes."
El Comité de Transporte Marítimo de la OCDE intenta luchar contra el desorden marítimo perjudicial, dada la preponderancia de esta modalidad de transporte en el conjunto de intercambios internacionales. Si bien enfatiza la necesidad de seguir adelante con la liberalización de los transportes marítimos internacionales, también insiste en la necesidad de luchar contra el desorden mundial particularmente perceptible en las prácticas marítimas: fomentar el respeto por las normas de seguridad y de las medidas contra la contaminación, fortalecer el diálogo con los países de Europa Central y del Este, así como con los nuevos Estados independientes de la ex Unión Soviética y con las economías asiáticas dinámicas, para fijar unas reglas comunes aplicables a la totalidad de los agentes mundiales, con el fin de establecer lo que se ha venido en llamar el nuevo orden marítimo.
Este enfoque también requiere un nuevo cuestionamiento de la repartición modal tradicional. La irrupción del transporte combinado y plurimodal ya ha provocado una solidaridad modal reconocida como una necesidad por los transportistas y otros múltiples agentes del sector del transporte, aunque su concretización aún puede tardar. En efecto, las disparidades entre modalidades abogan, según el tipo de mercancías, en favor de un acercamiento. El transporte marítimo europeo nos ofrece sin duda una demostración manifiesta de esta exigencia. Este sector conoció un cuestionamiento tardío de sus estructuras, debido a su exceso de confianza en su situación floreciente durante el decenio 1950-1960. No supo adaptarse con suficiente antelación a los transportes masivos de líquidos y de productos pesados, que durante el decenio 1970-1980 provocó la irrupción de las flotas del sudeste asiático, de Japón e incluso de países menos desarrollados, que se beneficiaron del sistema 40/40/20 postulado por la UNCTAD, que consistía en compartir la carga a razón de 40% para el país exportador, 40% para el país importador y 20% para las flotas no miembros de los convenios marítimos. En este torbellino, la marina mercante europea se vio limitada en muchos casos al tráfico de ida y vuelta entre las islas y el continente. El uso de contenedores y la competencia mundial de portacontenedores, además, intensificaron la rivalidad entre Estados Unidos, Japón y Taiwán. Es imperativo realizar un esfuerzo de recuperación ante esta competencia, pero también para conectar eficazmente las tierras del interior a los polos portuarios marítimos europeos.
La distinción necesaria entre la organización y la producción directa del transporte que facilita la constitución de cadenas multimodales, estimula a los agentes de modalidades tradicionales a desarrollar su propia actividad de comisionista multimodal. Ésta lleva a los armadores marítimos a ocuparse del transporte terrestre antes y después del embarque. En este sentido el papel del sector fluvio-marítimo sigue estando en un estadio incipiente. El sector fluvio-marítimo debe secundar al ferrocarril en su tarea de descongestión. Los atascos de las autopistas, la imposibilidad de que los ferrocarriles se encarguen de la totalidad de los fletes superavitarios, debido a los atascos, cuellos de botella y umbrales críticos en materia ambiental, introduce una importante apertura para el transporte fluvio-marítimo transcontinental. (Vigarié, 1993). El cabotaje está llamado, a su vez, a crecer. La Unión Europea favorece especialmente este sistema de transporte: para aumentar su tráfico, los puertos intentan recuperar partes del mercado en los transportes terrestres y participan en el progreso del cabotaje marítimo, que ya carga con la tercera parte de los fletes intraeuropeos. Es verdad que un desarrollo sostenible del cabotaje requiere un aumento de los costes del transporte por carretera, una constatación que los interesados aún no han percibido. Pensar a largo plazo exige, aún así, unos costes que reflejen la realidad, sobre todo en lo referente a los costes externos. El transporte marítimo no sabría mantenerse ajeno a esta realidad, en la medida que es solidario del mercado y de sus imperativos.
El sistema mundial ha modificado profundamente a la vez las estructuras y el funcionamiento de los intercambios regionales, nacionales e internacionales. En efecto, desde el final de la II Guerra Mundial, asistimos a una imbricación progresiva y permanente de las escalas, algunas de las cuales abarcan la totalidad del planeta, en la medida en que los flujos alimentados y orquestados por las grandes potencias comerciales se han convertido ellos mismos en creadores de escalas. En esta orientación, distinguimos entre el deseo de integración de un sistema que expresa una escala espacial determinada y la lucha en perspectiva por el control de un sistema en el interior del espacio mundial.
Esta evolución se ha visto marcada por varias etapas que han revolucionado el panorama internacional y que contribuyeron a moldear los siguientes escalones:
En una primera etapa, Japón, país insignia, en el marco de su afirmación como "país Dragón", se convirtió en miembro del oligopolio de los que toman las decisiones; en la etapa posterior, emergieron cuatro "pequeños Dragones", los países recientemente industrializados, decididamente volcados a la exportación de productos elaborados. El tercer escalafón concierne a los países exportadores de materias primas y a los "pequeños tigres". Este grupo, muy variado, incluye a: países occidentalizados, como Australia y Nueva Zelanda; países menos desarrollados, como Indonesia, exportador de petróleo, Malasia, exportador de caucho, o los países que copian la estrategia de los países recientemente industrializados, es decir, los pequeños tigres, que pueden crecer, como Vietnam y Tailandia. El cuarto escalafón incluye dos tipos de países: los Estados sin grandes recursos, que podemos denominar países en vías de desarrollo deficiente, del cual es un ejemplo típico América del Sur, que sólo dispone de una estrategia de desarrollo de sustitución de las importaciones; el mundo insular, que experimenta grandes dificultades para desarrollarse.
En esta perspectiva, dos tipos de territorios participan activamente en el movimiento de integración de las escalas espaciales en la economía mundial animada por la Tríada: el Pacífico Norte, cuya integración ya es sólida; el Suroeste del Pacífico, una periferia en busca de integración.
Por el contrario, el Sudeste del Pacífico, más allá de las islas Hawai y de las islas Marquesas, sigue siendo un semidesierto poco explorado, mientras que América Latina permanece demasiado marginada de las perspectivas de la economía mundial.
La región del Pacífico tiene actualmente el crecimiento económico más elevado. Abarca casi la tercera parte del comercio marítimo mundial, un volumen que equivale a casi dos tercios del tonelaje transportado en todo el mundo. Siete de los diez puertos de contenedores más grandes del mundo están situados en el Pacífico, entre los cuales Hong Kong, Pusan y Los Angeles. En el Pacífico están situados ocho de los veinte primeros puertos marítimos del mundo: Kobe ocupa el segundo lugar, con cerca de 180 millones de toneladas, y Tokio ocupa el lugar diecisiete, con unas 80 millones de toneladas. Sin embargo, Japón ocupa el tercera puesto en lo que se refiere al tráfico marítimo. Con 140 millones de toneladas, Singapur ocupa el sexto lugar mundial, pero el cuerto en términos de tráfico, sobre todo en buques contenedores y en tránsito, lo cual le permite situarse entre los primeros del mundo y servir de "gran gasolinera de Asia". El tráfico marítimo del Pacífico aumentó de 800 millones de toneladas/km. en 1970 (cifra inferior a la América Latina de entonces) a cerca de 20 mil millones de toneladas/km., es decir, alcanzó el nivel de Europa en 1985. Por otro lado, con más del 15% del tráfico aéreo mundial, en contraste con el 7,8% de 1970, el Pacífico continúa su vigoroso crecimiento.
Sin embargo, en términos generales, conviene contemplar este espectacular surgimiento del Pacífico en un marco internacional. La multiplicidad de lazos que articulan el posicionamiento de las empresas, y que se apoyan en redes complejas de participación financiera y en diversos acuerdos para emprender acciones conjuntas a menudo "desterritorializadas", implica actitudes globalizantes que requieren más enfoques de inserción mundial que afirmaciones puramente nacionales o sectoriales.
Las materias primas minerales, las fuentes de energía y los productos agroalimentarios producen volúmenes de intercambio imponentes cuyos flujos suele programarse a largo plazo. Estos productos a menudo se relacionan con acuerdos comerciales plurianuales destinados a reducir los efectos perturbadores de las especulación bursátil. Son decisivos para la producción industrial y el consumo masivo, y son acaparados por grandes empresas oligopólicas; también presionan sobre los poderes públicos que, según el caso, los convierten en mercados protegidos. Actualmente, según los datos de la Organización Mundial del Comercio, el comercio mundial progresa dos veces más rápido que el crecimiento económico.
El comercio agrícola es el que ha experimentado las transformaciones más sustanciales en el curso de la globalización. Los países industrializados con poblaciones numerosas, con elevados niveles de vida y con escasa superficie agrícola constituyen las grandes cuencas de la importación de alimentos.
Sin embargo, en su conjunto y de forma general, los
intercambios mundiales están más vinculados a grandes zonas
agentes del comercio que a acuerdos bilaterales entre los Estados. En este
sentido, los tres componentes de la Tríada están mútuamente
afectados, en lo esencial, por los intercambios internacionales. Al interior
de la Tríada, los conjuntos multinacionales desempeñan un
papel decisivo frente a la importancia de Estados Unidos y, más
recientemente, ante el NAFTA. Así, a la Unión Europea corresponde
aproximadamente el 40% del comercio mundial, mientras que la parte de Estados
Unidos se ha reducido a menos del 14%, en un momento en que Japón
y el sudeste asiático prosiguen su consolidación en el mercado,
lo cual ha llegado incluso a inquietar a los medios financieros en Estados
Unidos. Al igual que la producción, el comercio incorpora a numerosos
servicios afines vinculados a la telemática, en primer lugar, a
la publicidad, pero también a las cadenas de aprovisionamiento y
de venta y posventa, a la mercadotecnia, a la promoción de la calidad
y la eficacia, a los circuitos financieros y a las transacciones a distancia.
La globalización acelera las interacciones culturales y favorece
la moda de los grandes sistemas comerciales, fundamentalmente a Estados
Unidos y Japón. Los métodos comerciales tradicionales apenas
resisten a este dominio, con la excepción de mercados locales con
identidades muy marcadas y limitados a intercambios relativamente modestos
en comparación con el volumen de las transacciones mundiales. Si
bien estos mercados locales, periódicos o no, a veces son considerados
como manifestaciones de la "retaguardia", siguen siendo un refugio
y un recurso frente a la nivelación planetaria llevada a cabo por
las grandes superficies estructuradas en cadenas internacionales y que
responden a normas de consumo cuya "necesidad" se ha visto inducida
por los poderosos medios de publicidad de que disponen los grandes grupos
del comercio mundial. El "pequeño comercio" es, por lo
tanto, tributario, quiérase o no, de los flujos a escala mundial.
A menudo constituye el último eslabón de una poderosa cadena
internacional que lo hace más vulnerable si no está realmente
integrado en la red principal.
Al igual que las actividades comerciales, las actividades del turismo y de las ofertas de recreación en general pertenecen al sector terciario, actualmente predominante en cuanto a aportación de recursos en los países desarrollados. Al igual que estas actividades, el turismo es considerado como un elemento del comercio exterior. La entrada de divisas se suma a las exportaciones, y la salida de las mismas se suma a las importaciones. Además, el turismo es una partida seguida muy de cerca para conocer su parte en el producto nacional bruto. En algunos países, incluso se ha convertido en una verdadera monoactividad que debilita el conjunto de estructuras que dependen de las vicisitudes del turismo, una actividad que puede resentirse, en cualquier momento, de una recesión económica.
La economía del ocio es, en suma, una de las últimas actividades entre las ramas productivas con fuerte resonancia internacional, aparecida al mismo tiempo que los nuevos campos creados exclusivamente a partir de la electrónica. Su formación a partir de una producción masiva comenzó recién en el decenio de los 50, desde que la posguerra trajo consigo un desarrollo casi vertiginoso de la movilidad de bienes y personas. El turismo fue impulsado por el fenómeno de las vacaciones pagadas y la legislación social afin, y en los círculos acomodados fue potenciado por el aumento relativamente rápido de los recursos en la época de los "gloriosos 30". El movimiento turístico, con un componente terciario dominante, se enriqueció rápidamente gracias a los numerosos servicios afines. Una vez transformado en un sector económico complejo, gracias a la gestión informática de las reservas, las estancias, los desplazamientos y los procesos publicitarios, se dotó muy rápidamente, teniendo en cuenta la coyuntura, de instrumentos de diversificación estacional y clientelista, de especulación de tierras e inmobiliaria, de políticas y estrategias patrimoniales, de prácticas sistemáticas y refinadas de búsqueda de emplazamientos y regiones propicias al desarrollo mundial del esparcimiento turístico. En poco tiempo, esta apertura terciaria se apoyó sobre el diseño de una industria turística lucrativa y de diversas facetas. Los servicios y la producción de bienes materiales turísticos acabaron por constituir redes de alto rendimiento, conectadas directamente con otras ramas de la economía. El sector terciario y la industria del turismo y, más tarde, del esparcimiento, en todo el sentido de la palabra, se insertaron estrechamente en la organización económica mundial, y reflejaron una división internacional del trabajo.
Así, la producción "industrial" de esparcimiento turístico a escala mundial participó en la realización de programas de inversión más eficaces económicamente y mejor retribuidos que los que unas empresas aisladas habían ideado de forma individual. Ignorando las fronteras nacionales y sectoriales, la producción de bienes masivos y de alcance supranacional, apoyándose en investigaciones y una cultura igualmente supranacionales, provocó un cuello de botella financiero importante. Esta tendencia fue tan sostenida que a pesar de la crisis económica mundial el turismo continuó siendo un sector en expansión durante casi quince años.
Las transformaciones que intervinieron después de esta apertura económica en el sector del ocio, ancladas en sistemas de transporte y comunicación de gran calidad, volvieron a las sociedades menos dependientes de los recursos naturales y de los obstáculos de la distancia o del tiempo. El propio ritmo del progreso técnico y de la circulación de capitales, por lo demás, hizo posible los radicales cambios en materia de especialización y de exigencias de formación. A fin de cuentas, el marco natural, por muy atractivo que fuera, estaba sometido por la fuerza a las condiciones del mercado y a exigencias tecnológicas de todo tipo. Así, la economía del turismo, ya sensible a sus propias fluctuaciones -moda, vicisitudes monetarias, nuevas regiones en competencia- no fue inmune a esa debilidad añadida.
Ésta contribuyó a fomentar los grandes grupos de inversores y de producción que tienden permanentemente a apropiarse de parcelas de la economía que se han vuelto marginales. La producción de bienes recreativos ha tenido una importante participación en la duplicación, si no más, del producto mundial intercambiado internacionalmente. Actualmente, éste equivale a la quinta parte del conjunto de los intercambios; los servicios constituyen el 20%, las materias primas sólo equivalen al 5%; pero los flujos de capital acaparan el 40% de los intercambios de mercancías; la mayor parte de estos intercambios corresponde a capitales a corto plazo, a saber, el 60%. El esparcimiento como fomento de actividades y de inversiones participa de la interconexión creciente entre economías y mercados. La prosperidad de aquellas depende de la capacidad de integrar a éstos. La exportación implica una oferta importante de servicios que obligan a disponer de un entorno financiero de apoyo igualmente importante.
En el marco de las estructuras colectivas organizativas y de las exigencias de rentabilidad, la economía del turismo despliega a la vez sus propias fuerzas de arrastre y aquellas fomentadas por el sistema de conjunto, apoyado en relevos, en las redes, cadenas y grupos de presión más importantes que orientan el mercado mundial.
Las fuerzas motoras de la industria del ocio se benefician del apoyo de unos medios de comunicación cada vez más poderosos. Éstos enfatizan la calidad de los servicios, en la medida que el ocio y el turismo participan de un auténtico cambio de hábitos, en busca de prestaciones cada vez superiores, a pesar de la crisis económica y del paro. La búsqueda de la calidad se ha extendido a todos los sectores del turismo y el esparcimiento. Las exigencias de los clientes han aumentado mucho, en la medida que la proporción de "iniciados" disminuye proporcionalmente año a año. La competencia, por lo tanto, no se sitúa sólo en el ámbito de la rentabilidad económica y de la gestión, sino también en la calidad de las prestaciones. Enfrentados a las potentes presiones de grupos internacionales muy experimentados, las agencias de viajes con ofertas demasiado poco profesionales han desaparecido desde el comienzo del decenio de los 80.
Este auge de la internacionalización se ha visto aún más potenciado por los fenómenos de marginación de espacios no integrados en los principales ejes logísticos del planeta. Éstos se ven favorecidos por lazos de interdependencia creados gracias a la transferencia de tecnologías, al intercambio de conocimientos y técnicas, a los sistemas complementarios de creación, producción, transporte y ventas. Se apoya asimismo en una nueva logística de los transportes y los intercambios, en la medida que numerosos grupos de empresas industriales y comerciales, así como PYMES (pequeñas y medianas empresas) dependen masivamente de redes de subcontratistas en su espacio de origen y en el país anfitrión. Ha aparecido una verdadera tendencia hacia la "desterritorialización generalizada", como resultado de una auténtica "homogeneización del espacio", fundada sobre la acentuada aptitud para el desarrollo de las capacidades de transporte y de procesamiento de la información, evolución que provoca numerosas disyunciones entre las funciones de transformación y las relacionadas con la coordinación. En este sentido, las principales plataformas -los ejes ("hubs") en materia de aviación- recomponen el espacio a saltos intermitentes, susceptibles de coordinar perfectamente los polos de impulsión mundial y de marginar a los territorios intersticiales.
Por lo tanto, el turismo participa plenamente de los mecanismos que rigen la economía general. La noción de rentabilidad se vuelve primordial en una época en que los Estados tienden a desligarse todo lo posible de los circuitos económicos, y en un momento en que la crisis económica ha acabado por afectar al turismo. Por lo tanto, a partir de ahora, en el marco de la preocupación por la rentabilidad, conviene no sobreestimar el atractivo de los lugares y de los tipos de ocio o de turismo. Hay que estudiar de cerca la naturaleza, o el ritmo de las estaciones. Las estaciones de deportes de invierno ya han tenido que pagar por los caprichos de la nieve; además, hay que escoger las estaciones donde el espesor de la capa de nieve no se encuentre en el nivel crítico. La crisis que ha hecho estragos en la hostelería también requiere prudencia en las inversiones. La expansión del periodo de bonanza no se basó, sobre todo, en la producción de bienes reales sino sobre una extraordinaria especulación con los títulos de empresas de servicios y las potencialidades de sus informes financieros. Se creo así una situación artificial de bienestar que debilitó a los sectores situados en la punta de la especulación y a los mercados en estado de competencia malsana. El turismo forma parte de ese ámbito crítico y paga sus tributos a las fluctuaciones internacionales.
Sin embargo, la crisis llegó a instalarse incluso en el ocio de alta categoría, que parecía fuera de peligro en la medida que éste trataba con las grandes fortunas. El efecto combinado de obsolescencia y de gestión ineficiente, acelerados por las dificultades del mercado, hundieron a algunos establecimientos de prestigio. Los más grandes de éstos deben diversificarse e invertir en sectores de punta, como las cadenas hoteleras o el golf. El casino sigue siendo una suerte de escaparate o de tarjeta de visita. En la Costa Azul, por ejemplo, la región que históricamente ha gozado de mayor prestigio, la situación del turismo de lujo se ha deteriorado en aras de la navegación deportiva. En Cannes, frente al Port Canto, muy solicitado sobre todo por los propietarios de yates procedentes de Oriente Próximo, el Palm Beach, clasificado como el primer casino de Francia en 1985, ahora se encuentra en el lugar veintitrés, con un producto bruto que cae en picado, y que en ocasiones apenas consigue recaudar las dos terceras partes del ejercicio anterior. Las pérdidas acumuladas desde el decenio de los 80 han alcanzado los 170 millones de francos.
He ahí las razones por las que las articulaciones internacionales requieren actualmente un conocimiento perfecto de los móviles y de los instrumentos que aseguran su conexión al desarrollo general. Ante la ausencia de elementos lo suficientemente sólidos ofrecidos por los servicios públicos, los grupos que determinan las grandes tendencias del cambio se ocupan ellos mismos de paliar las carencias más notorias, sobre todo en los países menos desarrollados. Esto explica la confusión que a menudo reina en el despliegue del turismo, percibido como una verdadera agresión o neocolonización. Esta situación es tanto más delicada cuanto los poderosos medios de comunicación de que disponen los grandes grupos de inversión y explotación desmultiplican los efectos de las inversiones. Dado que la comunicación es un fenómeno cada vez más subyacente en el funcionamiento de la economía y de la cultura del ocio, en términos generales el alcance de las telecomunicaciones resulta un factor decisivo en la conquista de partes del mercado. Las telecomunicaciones y la telemática, que tienen una vocación universal, deben apoyarse ahora en los sistemas por satélite para participar con eficacia en el "espectro de programas" que se ofrece al mundo del esparcimiento turístico.
La propensión a la expansión espacial se expresa también a través de numerosos enfoques diferentes. Ése es, en el fondo, el objetivo del acercamiento entre las empresas. Se trata, generalmente, de contrarrestar la influencia de grupos demasiado amenazantes. Por ejemplo, cuando British Airways tomó la ofensiva y se convirtió en una competencia temible como resultado de una sucesión ininterrumpida de asociaciones y absorciones, las compañías como United Airlines o Virgin Atlantic reaccionaron para detener la progresión de su rival. Ésta desembarcó en Estados Unidos en 1992 mediante una participación en US Air, el quinto transportista aéreo de ese país, provocación que la segunda compañía, United Airlines, no podía tolerar. Ésta propuso a Air France instalarse en Roissy y aportar clientes a la compañía francesa con destino al resto de Europa. Las proyecciones ofrecidas por United Airlines a Air France fue muy atractivo. Los beneficios económicos de los vuelos transatlánticos para Francia se calculaban en más de 300 millones de francos al año y en 2.500 empleos en el conjunto de los sectores implicados, a saber, hostelería, transportes, servicios y turismo.
La inadecuación entre oferta y demanda, el difícil control de los parámetros económicos y sociológicos, y un mercado que la industria turística aún no consigue dominar, han llevado a intensificar los esfuerzos en favor de iniciativas organizadas en torno a equipos polivalentes y de estructuras sinergéticas. Surgieron entonces los montadores, agentes que reúnen y coordinan todas las partes involucradas en un desarrollo del ocio o el turismo. Estos montadores proporcionan a los organismos e instituciones encargadas del desarrollo turístico el conjunto de servicios e instrumentos indispensables para la organización de un desarrollo coherente y armónico. Es evidente que las perspectivas a corto plazo son generalmente primordiales, pero las de mediano y largo plazo son decisivas.
La internacionalización del turismo se basa en el juego de acciones y reacciones de las grandes cuencas emisoras y receptoras de flujos recreativos. Las sociedades industrializadas, provistas de capitales y tecnologías indispensables para la ejecución de secuencias vacacionales de una parte cada vez más importante de su población en condiciones de asumir el coste de los desplazamientos, se encontraban en el origen de la iniciación de estos intercambios y siguen alimentando las migraciones del ocio. Las grandes ferias, los salones, los congresos asociados a manifestaciones comerciales de carácter lúdico activan a escala internacional la creatividad y la búsqueda de experiencias nuevas en materia de esparcimiento, lo cual demuestra cada vez con mayor claridad que la originalidad del turismo consiste en desplazarse para buscar el esparcimiento fuera del domicilio, incluyendo las noches.
Desde luego, con la aparición del turismo de masas, la oferta existente, apoyada por imágenes fantásticas, permitió soñar a las multitudes, que creían pertenecer a un mundo privilegiado que frecuentaba los famosos lugares de la Costa Azul o de California. Con las primeras conquistas legales en materia de vacaciones pagadas y de reducción de tarifas en los transportes ferroviarios, los trabajadores franceses, es decir, una ínfima parte de ellos, en el periodo 1936-1939 abordaron los "trenes de vacaciones pagadas" para viajar a la prestigiosa Costa Azul con la esperanza de codearse con los artistócratas de nacimiento y de grandes fortunas allá establecidos, o incluso para burlarse de ellos. Sin embargo, la oferta para unos y otros no era la misma, y primero hubo que crear nuevas formas de acogida en regiones acostumbradas a recibir un escaso número de personas, pero con un poder adquisitivo más o menos fuerte. En este sentido, el rápido crecimiento de la demanda es elocuente: mientras que en 1950 el número de turistas internacionales no superaba los 25 millones de personas, en 1960 llegó a 71 millones, y en 1972 a casi 200 millones, hasta alcanzar actualmente los 370 millones. Al comienzo del próximo siglo, con el crecimiento exponencial del turismo, y a pesar de la crisis socioeconómica mundial, unos 800 millones de personas pasarán una temporada en el extranjero como turistas.
Gracias a la creación, apenas en tres decenios (básicamente desde 1950 a 1980), de los equipamientos necesarios para los ciudadanos de los países emisores, fundamentalmente los de la Tríada, nuevos países receptores, localizados fuera de los países de donde provenía la demanda, no dejaron de agregarse a la lista de regiones de acogida que al comienzo sólo incluía a regiones situadas en el propio país consumidor. Además de las regiones de clima mediterráneo ya mencionadas, señalemos, entre otras, las regiones con antigua reputación: El Tirol, las regiones termales, los monumentos históricos en zonas urbanas, los paisajes particularmente pintorescos, todo esto antes de que la montaña se abriera a los deportes de invierno.
La internacionalización del fenómeno de la oferta se ha visto sobre todo marcada por su ampliación en los países menos desarrollados que, por su exotismo, han tenido una vocación especial para satisfacer las ansias de evasión. En estas regiones, poco preparadas para los flujos masivos, ya sean culturales o económicos, a menudo su fragilidad no ha hecho más que aumentar, una vez superados rápidamente sus umbrales de capacidad debido a su extrema sensibilidad ante las pesadas exigencias de los países llamados desarrollados. Este turismo "duro", por oposición al turismo "suave", o alternativo, que manifiesta un mayor respeto por las identidades locales, ha provocado numerosas reacciones. Ha demostrado que la globalización no podía dejar de tener en cuenta las raíces socioculturales de las sociedades que habrían de gestionar el turismo.
Así, la internacionalización del esparcimiento ha contribuido a desatar las protestas por los daños perpetrados contra el medio ambiente, y a integrar a éste en una concepción ambiental global. El medio ambiente, lejos de ser una cuestión fundamentalmente física, interroga antes que nada a la sociedad y al individuo a través de su pertenencia y su cultura, a las que el marco del entorno físico sirve de sustrato.
Sin embargo, la mayoría de los turistas son
a la vez ciudadanos de los países de la Tríada y consumidores
de actividades de esparcimiento en el interior de dichos países.
Con unos 350 millones de noches anuales, Francia es el primer destino turístico
del mundo, seguida de Inglaterra, donde la cifra es de más de 200
millones de noches. La Europa de los países más desarrollados
emite a la vez el flujo más importante y recibe el mayor número
de visitantes. La importancia de las tradiciones mundiales de intercambio
y de las curiosidades suscitadas por el Viejo Mundo se destaca con bastante
claridad.
La observación del universo de intercambios ha revelado cuán decisiva es en la actualidad la solidaridad internacional en el complejo juego de mecanismos establecidos. También nos ha permitido constatar la importancia de los desfases entre los países, sobre todo entre los países de la Tríada por un lado, y los países menos desarrollados por otro. Sin embargo, aunque existan puntos de relevo que obran para romper progresivamente el círculo vicioso y hacerlo evolucionar en espiral, al estilo de los países recientemente industrializados, las diferencias siguen siendo muy numerosas. A menudo, son fuente de grandes desequilibrios que demuestran que el desarrollo propugnado desde organismos internacionales y supranacionales con vocación universal, aún no se ha alcanzado o es inoperante, lo cual multiplica las rupturas geopolíticas y las fracturas sociales.
El comercio bajo todas sus formas, incluido el turismo y las infraestructuras que lo informan, al igual que el carácter de los transportes que garantizan la movilidad indispensable, revisten una importancia particular en la estructuración del espacio mundial. Aunque la humanidad disponga actualmente de las tecnologías y del conocimiento indispensables para su progreso, aún no ha logrado una regulación de los flujos ni un control real de los mecanismos de la economía susceptibles de fomentar el "cambio global" tan deseado. Lo mismo sucede con el desarrollo sostenible, el único modelo con que se puede acabar con las asperezas socioespaciales de la actual competencia salvaje. En este sentido, los sistemas de transacción internacionales se posicionan en primera línea para constatar el fracaso de las reestructuraciones llevadas a cabo desde la II Guerra Mundial. La medida del impacto sobre las mejoras necesarias sirve como prueba para desvelar la verdadera voluntad política internacional de acabar progresivamente con los antagonismos planetarios.
Traducido del francés
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