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ILDEFONS CERDÀ, DE L'ORIGINE AU FUTUR
DE L'URBANISME
La liberté individuelle, la privacité familiale, l’aération,
l’ensoleillement et l’éclairage naturel dans tous les logements,
la volonté égalitaire dans la qualité des services
pour tous les quartiers, l’aménagement des flux en tant que composants
essentiels dans l’utilisation du territoire furent au nombre des objectifs
de la "ville intégrale". Les principales caractéristiques
de cette ville, dans la "nouvelle civilisation" résultant de l’implantation
de la vapeur, allaient être, comme Cerdà le disait avec beaucoup
de perspicacité, la mobilité et la communicativité.
Ces idées sustentèrent le Projet d’Extension de Barcelone
de 1859 et constituèrent les bases de la Théorie Générale
de l’Urbanisation de 1867, les deux œuvres fondamentales d’Ildefons
Cerdà, ingénieur des ponts et chaussées qui se consacra
à l’urbanisme, pleinement et avec une grande vitalité.
De récentes découvertes de la production théorique
de Cerdà, dont une bonne partie avait été reléguée
dans différentes archives, motivèrent la préparation
de l’Exposition Cerdà. Ville et Territoire (Barcelone, septembre
1994 - février 1995), organisée dans le but de faire connaître
celui qui est considéré comme le pionnier de l’urbanisme
moderne et le plus grand auteur de traités, qui a résisté
pendant un siècle et demi au test de l’application de ses idées
à Barcelone.
Au-delà de l’indubitable valeur historique, c’est la validité
actuelle des idées de Cerdà qui nous a poussé à
présenter cette exposition itinérante dans plusieurs villes
du monde, pour apporter des solutions aux problèmes, graves et grandissants,
des agglomérations urbaines, dont un grand nombre est plongé
dans un chaos informe. Le Projet d’Extension, qui est en réalité
le projet d’une ville nouvelle, a permis à la Barcelone cerdanienne
de conserver jusqu’à nos jours cette qualité exceptionnelle
que l’on a commencè à reconnaître universellement depuis
les Jeux Olympiques de 1992.
Il est surprenant que cet urbaniste ait été si méconnu,
alors qu’il est probablement le plus important de tous, aussi bien du point
de vue théorique que dans le domaine des applications pratiques.
Ce n’est pas un cas unique dans l’histoire. Le tirer de l’oubli et contribuer
à éviter les désastres dans un monde de plus en plus
urbanisé sont le plus bel hommage que nous puissions rendre à
Ildefons Cerdà, un progressiste convaincu que des idées simples
peuvent catalyser de grandes solutions.
Dans le cadre du programme MOST (Management of Social Transformations)
du Secteur des Sciences Sociales de l'UNESCO, l’Exposition "Cerdà,
de l’origine au futur de l’urbanisme" a été organisée,
à la demande de l’UNESCO par l'IET et le Conseil Français
des Urbanistes, au siège de cette Organisation à Paris, à
fin de faire connaître, depuis une plate-forme culturelle privilégiée,
les idées du créateur de la première Théorie
Générale de l'Urbanisation.
Dr. Albert Serratosa – Commissaire de l’Exposition
PRÉSENTATION DE L'EXPOSITION
CERDÀ
L'exposition CERDÀ. DE L'ORIGINE AU FUTUR DE L'URBANISME prétend
apporter au public en général une vision nouvelle et rigoureuse
d'Ildefons Cerdà, premier auteur contemporain de traités
sur l'urbanisme. Durant ces dernières années (1976, 1988
et 1994), la découverte de plus de la moitié de son œuvre
théorique et de la quasi totalité de sa production graphique
connue, nous fournit une approche plus systématique et plus détaillée
de sa pensée. Cela aboutit à l'exposition de matériel
inédit, présenté sous forme de panneaux et de maquettes,
ainsi qu'à l'élaboration sur support informatique d'un CD-ROM
interactif intitulé Cerdà et Barcelone et d'une cassette
vidéo Trois Propositions de Cerdà pour l'Extension (Eixample)
de Barcelone, mettant ainsi à la portée du public les contributions
urbanistiques de son œuvre.
Il est fréquent de n'associer Cerdà qu'à son Projet
d'Extension. A partir du nouveau matériel, il est possible d'exposer
graphiquement les propositions antérieures et postérieures
au Projet de Réforme et d'Extension de Barcelone de 1859. L'exposition
montre l'évolution de la théorie urbanistique de Cerdà
et nous aide à comprendre la valeur et la transcendance de ses propositions
envisagées dans une perspective actuelle.
Le contenu de l'exposition s'articule en trois parties. La première
zone intitulée LA FIGURE DE CERDA présente Cerdà et
son époque, la Biographie de Cerdà, une comparaison de Cerdà
et les urbanistes et Cerdà et le logement, ce qui permet d'encadrer
les origines et les influences de Cerdà et son œuvre, à un
moment privilégié de l'histoire de l'urbanisme.
La deuxième zone décrit CERDA ET SES PROJETS. Barcelone
fut l'objet d'analyse et le terrain de confrontation des théories
élaborées par Cerdà en réponse aux besoins
de la nouvelle ville intégrale. Les Projets d'Extension de Cerdà
pour Barcelone, Le Concours d'Extension de la
Mairie de Barcelone, L'évolution de la pensée urbanistique
de Cerdà, Le Projet d'Extension de 1859 et La Redéfinition
de 1863, montrent l'intérêt de ses théories à
travers l'analyse des projets.
La troisième zone analyse L'EXTENSION DE BARCELONE ET LES CONTRIBUTIONS
URBANISTIQUES DE CERDA. Dans une première partie, l'espace La Théorie
urbanistique de Cerdà est une synthèse de ses théories.
Puis, Les instruments urbanistiques de Cerdà décrivent les
éléments qui lui ont permis d'imposer sa proposition urbanistique.
L'Eixample de Barcelone est une trame privilégiée par sa
qualité urbanistique et par l'application effective de la théorie
de Cerdà. Ensuite, la salle
L'évolution de l'Eixample montre des images du processus d'urbanisation
de l'Extension. Celle-ci est le résultat de l'application de différentes
ordonnances qui ont modifié le projet au fil du temps sans pour
autant en dénaturer la proposition initiale. La comparaison avec
la trame du centre historique permet d'évaluer la potentialité
des plans initiaux de l'Extension en tant que tissu urbain, comme le dépeint
La valorisation actuelle de l'Eixample. Enfin, Le modèle de réforme
intérieure et Cerdà et les plans d'extension espagnols sont
des exemples significatifs des influences de l'œuvre de Cerdà en
Espagne et de la projection de ses travaux.
Francesc Magrinyà
Direction de l'Exposition
1. CERDÀ ET SON ÉPOQUE
Dans le courant du XIXème siècle, la révolution industrielle
accéléra les transformations des tissus urbains des villes
européennes. L'originalité de la situation de Barcelone à
l'époque explique en grande mesure l'apparition d'un personnage
comme Ildefons Cerdà et de son oeuvre.
La ville médiévale de Barcelone, considérée
comme une place militaire, était en 1714 une enceinte entourée
de remparts. Vu l'impossibilité de construire autour de cette enceinte,
industries et machines à vapeur furent installées à
l'intérieur du tissu médiéval (1832). De 1832 à
1854, Barcelone vécut un intense processus de densification. Naturellement
le prix du sol atteint des niveaux inabordables pour un ouvrier, ce qui
engendra de nombreuses grèves (1855) dont Engels lui-même
nous parle. Dans une situation aussi insupportable, les premières
demandes urbanistiques de la ville se firent jour à travers la publication
du texte A bas les remparts! de l'hygiéniste P.Monlau (1841)
et ne cessèrent qu'à la démolition de l'enceinte militaire
(1854). Cerdà vécut en corps et âme la transformation
de la ville. Sa formation à l'Ecole des Ponts et Chaussées
(1835-41) et l'influence de la tradition française de l'école
homonyme à Paris expliquent en grande partie l'origine de sa formation
urbanistique. Il fut élu Conseiller Municipal de 1854 à 1856
et il participa au débat à travers la rédaction de
la Monographie de la classe ouvrière (1856) dans laquelle
il faisait une analyse exhaustive de Barcelone et de sa population. Cette
étude fait partie des premiers traités sociologiques du XIXème
siècle, véritables radiographies des classes ouvrières
comme Les ouvriers européens
de Le Play (1855).
A l'époque, les seules réflexions urbaines remontaient
aux divers mouvements utopistes du début du XIXème siècle
(Owen, Fourier et Cabet entre autres) qui s'étaient manifestés
en Espagne à travers quelques rares expériences. Cerdà
appartenait déjà à une autre génération:
celle du réformateur social, peu enclin aux solutions utopiques
irréelles, cherchant à adapter la ville aux nouvelles nécessités
de transport et d'expansion. L'impact de la mobilité associée
au chemin de fer s'érigeait dans la nouvelle disposition, de même
que les besoins définis par l'hyginénisme. Cerdà avait
connu l'impact du chemin de fer, d'abord à Nîmes (1844) et
ensuite avec la première ligne de chemin de fer en Espagne, de Barcelone
à Mataró (1848). A l'époque, le transport maritime
engendra de grands espoirs, surtout auprès des saint-simoniens.
Le point de référence fut l'ouverture du Canal de Suez (1859),
projeté par Lesseps, consul de France à Barcelone en 1841
et contemporain de Cerdà. Les premières réformes des
grandes métropoles européennes arrivèrent avec le
chemin de fer. Le projet de Paxton à Londres (1855), les ouvertures
de boulevards à Paris avec Haussmann (1852-70), la création
du Ring de Vienne étaient les référents de
l'époque. Cerdà s'inspira de cette nouvelle expérience
technologique et urbaine et récupéra la tradition espagnole
de fondation de nouvelles villes. Nées lors de la reconquête
de la Péninsule contre les Arabes, et adaptées par la suite
aux nouvelles villes d'Amérique latine, elles furent reprises dans
la Loi des Indes de Philipe II (1573). Des villes telles Buenos Aires ou
La Havane étaient les modèles de référence
des futures propositions qui comprenaient les nouveaux axes de communication
transcendantaux.
 Cerdà
naquit en 1815 à Centelles (Barcelone) et il mourut à Caldas
de Besaya (Santander) en 1876. Pendant la Ière
Guerre
Carliste (1832-40), lui et sa famille durent s’enfuir à plusieurs
reprises de leur ville natale à cause de leurs origines libérales.
En 1833, Cerdà se rendit à Barcelone où il suivit
différents cours à la Junta de Comercio. Il trouva
une ville marquée par les grèves ouvrières propres
de la révolution industrielle dont les conditions hygiéniques
extrêmes étaient aggravées par l’épidémie
de choléra de 1834. Cette situation éveilla son intérêt
pour l’étude de la ville.
L’entrée des libéraux au Gouvernement, coïncidant
avec l’intronisation d’Isabelle II en 1833, permit la réouverture
de l’École des Ponts et Chaussées de Madrid. Fondée
en 1802 par Agustín de Betancourt sur le modèle de l’École
des Ponts et Chaussées héritière de la révolution
française, elle devint un centre de référence culturelle
et scientifique du mouvement libéral espagnol. Cerdà se rendit
à Madrid, s’y inscrivit en 1835 et obtint le diplôme d’Ingénieur
des Ponts et Chaussées en 1841. Sa pensée allait être
profondément marquée par ces années de formation.
Au début de sa vie professionnelle, Cerdà travailla sur
divers tracés de routes. En 1844, lors d’un voyage dans le sud de
la France, il fut fortement impressionné par le chemin de fer qu’il
voyait pour la première fois, quatre ans avant la construction de
la première ligne espagnole de chemin de fer (Barcelona-Mataró,
1848). Lors de l’apparition de ce nouveau moyen de transport qui, avec
le télégraphe, allait engendrer une nouvelle civilisation,
Cerdà eut le pressentiment que la mobilité et les communications
seraient les agents de transformation des villes et du territoire. Après
avoir hérité du patrimoine familial en 1849, il décida
de quitter le Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées
pour se consacrer entièrement à la constitution d’une nouvelle
discipline: la Science de l’Urbanisation.
En 1854, sous le gouvernement du "Bienio Progresista" (1854-56), la
destruction des murailles de Barcelone fut envisagée. L’année
suivante, Cerdà fut chargé du Plan Topographique des alentours
de Barcelone, dont il se servit pour présenter un premier Avant-Projet
d’Eixample. Mais ce n’est qu’en 1858, quand Barcelone cessa d’être
une place forte militaire, que Cerdà fut chargé de rédiger
le Projet de Réforme et d’Eixample de Barcelone de 1859,
approuvé définitivement en 1860. Plus tard il rédigea
plus tard un Avant-Projet de Réforme Intérieure de Madrid,
sous le titre Théorie de la Viabilité Urbaine (1861)
où il développa théoriquement la réforme de
la ville.
Pendant la période 1860-66, il participa activement à
l'urbanisation de l’Eixample, en tant qu’expert du Gouvernement Civil,
conseiller municipal et directeur technique de la société
immobilière El Fomento del Ensanche de Barcelona. En 1863,
il rédigea un Avant-Projet de Docks de Barcelone qui lui permit
de redéfinir le projet d’Eixample. Cerdà mit en œuvre toute
son habileté technique et politique pour mener à bien ses
propositions urbanistiques concernant l’Eixample de Barcelone. L’expérience
acquise grâce aux théories et projets antérieurs l’amenèrent
à rédiger et publier le premier traité contemporain
d’urbanisme: la Théorie Générale de l’Urbanisme
(1867), véritable manuel d’urbanisme pour l’extension des villes
espagnoles.
Pendant la dernière étape de sa vie, il accentua son activité
politique. En 1871, il fut élu membre de la "Diputación"
(Conseil Général) de Barcelone et sous la Ière
République
(1873-74), il fut nommé Vice-président de la Commission Provinciale
et Président en fonction de la Diputación. Il rédigea
alors le
Projet de Communications et de Divisions de la Province de
Barcelone en 10 Confédérations et commença à
développer la Théorie Générale de la Ruralisation
qu’il ne termina jamais. Malheureusement, avec la chute de la République
et le début de la Restauration, Cerdà tomba en disgrâce
et son œuvre dans l’oubli.
3. CERDÀ ET LES URBANISTES
Dans cette salle, sont exposés, à côté de l’œuvre
de Cerdà différents modèles de villes associés
à leurs représentants les plus significatifs. On débute
par un exemple des propositions utopistes du XIXème siècle,
antérieures à la fondation de l’urbanisme en tant que discipline
moderne, représenté par le personnage de Robert Owen. Ensuite,
Cerdà figure près des quelques urbanistes les plus significatifs,
qui présentent un modèle de ville.
La cité utopique, premières propositions de la révolution
industrielle
Au cours de l’histoire de l’urbanisation les propositions de cités
ont été nombreuses. La première et la plus connue,
celle d’Hipodamus à Milet; le modèle de la cité de
Vitruve à l’époque romaine; les propositions du style Renaissance
du traité De re aedificatoria d’Alberti; les Lois des
Indes où était définie la forme des villes hispano-américaines;
le modèle de cité défini dans Utopie de Thomas
Moore, telles sont les quelques propositions les plus significatives de
l’histoire de l’urbanisation. Toutefois ce n’est qu’avec l’arrivée
de la révolution industrielle qu’apparaissent les premières
contributions pré-urbanistiques, prélude de la formation
moderne de l’urbanisme et que nous pouvons regrouper autour du mouvement
utopiste du XIXème siècle, défini entre autres, par
les expériences de Owen, Saint-Simon, Fourier, Cabet.
La cité intégrale de Cerdà
Le premier traité d’urbanisme arrive avec Cerdà. La
Théorie Générale de l’Urbanisation (1867) et son
application au Projet de Réforme et d’Extension de Barcelone
représente le paradigme du traitement de la ville industrielle dans
une vision intégrale à partir de cinq bases: professionnelle
ou technique, légale, économique, administrative et politique.
Cerdà reprend aussi bien la réforme de la vieille ville que
son extension. La transformation et l’extension du tissu urbain sont étroitement
liées. Cerdà recueille en outre les besoins essentiels de
la nouvelle ville industrielle: «aujourd’hui, tout est mouvement,
expansion, "communicativité"». C’est la raison pour
laquelle il propose une urbanisation à partir de la mobilité
et de l’introduction de réseaux. Il n’impose pas de forme urbaine,
mais il offre les paramètres qui articulent le tissu urbain à
partir de la complexité et qui permettent une urbanisation basée
sur la liberté. La synthèse se cristallise dans la devise:
Ruralisez
l’urbain, urbanisez le rural, l’urbanisation ruralisée étant
entendue comme l’harmonie entre l’indépendance de l’individu et
le plaisir de la sociabilité.
Différents modèles de ville
À côté du modèle de cité intégrale
présenté par Cerdà, sont exposés les modèles
de réforme de la ville de Haussmann, en tant que première
grande réforme urbaine; la cité culturelle représentée
par Camillo Sitte qui prétend récupérer la vision
artistique et la mise en valeur des monuments par l’étude des places
et des perspectives; la cité linéaire d’Arturo Soria, un
modèle de ville découlant de l’optimisation des besoins de
locomotion, et qui l’amène à proposer la triangularisation
du territoire par le biais de villes linéaires; la cité jardin
d’Ebenezer Howard, comme synthèse entre la ville et la campagne,
qui a exercé une grande influence en tant que type de trame; la
cité industrielle de Tony Garnier face à la nécessité
de plus en plus impérieuse de l’industrie comme moteur de la ville;
et la cité rationnelle représentée par Le Corbusier,
où la rationalisation de tous les éléments de la ville,
depuis la maison jusqu’à la ville même, caractérisée
par quatre fonctions: habiter, travailler, repos et circulation.
L’AVANT-PROJET D’EXTENSION DE 1855
Les modèles de logement
Cerdà prend comme référence les expériences
françaises et belges de cités ouvrières et il recueille
les modèles de maisons type de la Barcelone de l'époque.
De cette analyse, Cerdà propose huit modèles de logements:
quatre pour la classe bourgeoise et quatre pour la classe ouvrière.
Pour lui, le logement idéal est la maison isolée de 20 m
x 20 m, avec une structure de maison d’hôtel, qu’il réduit,
par le principe de la juxtaposition et de la superposition, jusqu’à
la définition d’une maison mitoyenne de quatrième ordre.
C’est cette unité qui sera utilisée pour les immeubles, dans
sa proposition postérieure de 1859.
De l’autre côté, se trouvent les maisons ouvrières
avec un patio à l’intérieur de l’îlot, comprenant trois
variantes selon le nombre de membres d’une famille et un quatrième
modèle pour les célibataires. Cerdà étudie
l’unité de logement remplissant les conditions minimales hygiéniques
et de construction et à un prix abordable pour la classe ouvrière.
Les réseaux de services urbains
En reliant les villages des environs et en multipliant par 10 la surface
envisagée par rapport à l’ancienne ville, l’Eixample acquiert
un caractère métropolitain. Au préalable, Cerdà
conçoit un canal collecteur (Ramblar Collecteur) qui intercepte
les eaux de pluie provenant des torrents qui traversent la zone d’Extension
afin d’éviter ainsi les inondations.
Dans l’Avant-Projet d’Extension, Cerdà propose un type
de trame définie par un réseau de rues de 35 m de large,
suivant le principe d’indépendance des différents moyens
de locomotion. La section de la rue est prévue séparément
pour la circulation des piétons, selon s’ils sont chargés
ou non, des diligences et du chemin de fer. D’autre part, il conçoit
une rue de voisinage où passent les canalisations d’assainissement,
d’eau, de gaz et de télégraphe, aménagées dans
une galerie de service reliée aux bâtiments.
Un tissu caractéristique de cité jardin
Les groupements d’îlots qui définissent la ville, nous
sont présentés à partir de la combinaison de différents
types de maisons bourgeoises et ouvrières qui forment diverses configurations.
Il prend comme références les îlots de New York, Londres
et Edimbourg. C’est dans le cas de Londres qu’on trouve les exemples les
plus proches des idées développées par Cerdà
pour la nouvelle ville dans cette étape initiale.
On ne connaît pas avec exactitude la structure de la voirie du
projet. Toutefois une série d’hypothèses a permis d'élaborer
une perspective du type de trame typique de la cité jardin, que
Cerdà proposa initialement pour l’Eixample de Barcelone.
5. LES PROJETS D'EXTENSION DE CERDÀ
POUR BARCELONE
L'avant-projet d'Extension de 1855 :
introduction de modèles de logement et de services urbains
En 1855, Cerdà reçut la commande de lever le Plan topographique
des alentours de Barcelone. Il l'exécuta à l'échelle
1:5000, avec des courbes de niveau tous les mètres, ce qui représentait
à l'époque un progrès extraordinaire vu l'exactitude
et la méthodologies employées. Il présenta avec le
plan topographique, le Mémoire de l'Avant-projet de l'Extension
de Barcelone (MAEB). Malheureusement, le plan général
de sa proposition n'a jamais été retrouvé, mais à
travers l'Atlas du MAEB annexé au mémoire explicatif
(retrouvé en 1988), on peut déduire à grands traits
sa première proposition pour l'Extension de Barcelone. Reliant les
agglomérations des alentours et multipliant la surface par 10 par
rapport à l'ancienne ville, cette proposition acquit un caractère
métropolitain.
Le Projet de Réforme et Extension de 1859:
une proposition de ville intégrale
Fort de l'expérience de l'Avant-projet de 1855, et devançant
les faits, Cerdà rédigea en moins de trois mois le Projet
de Réforme et Extension de Barcelone de 1859. Il est remarquable
qu'il ait non seulement rédigé un plan général
et un mémoire explicatif du projet, mais qu'il en ait profité
pour présenter une théorie appliquée au projet en
particulier: la Théorie de la Construction des Villes. La
proposition est une ville réticulaire, ouverte et égalitaire,
contrairement au modèle de ville radioconcentrique. Le schéma
de base de la voirie est défini par un tissu urbain composé
de rues de 20 m et relié à l'extérieur par des "voies
transcendantales" (dénomination cerdienne), de cinquante mètres
de large qui structurent la proposition. De l'analyse du plan découle
un modèle théorique qui prévoit une distribution équitable
des services et des équipements, formant un ensemble urbain de 60
x 20 îlots, divisé en trois secteurs (20 x 20 îlots),
douze districts (10 x 10 îlots) et quarante-huit quartiers (5 x 5
îlots). Cerdà envisage également un centre social par
quartier, un marché par district, un parc suburbain tous les deux
districts et un hôpital pour chaque secteur.
La Ré-élaboration de 1863 du Projet d'Extension:
une adaptation à l'introduction du chemin de fer.
Pendant les premières années d'urbanisation de l'Eixample,
Cerdà fut contraint, par le Décret d'approbation définitive
(1860), de redéfinir le Projet d'Extension de 1859. C'est pour cela
que, dans le cadre d'un Avant-projet de Docks de Barcelone, il conçut
la Réélaboration de 1863.
Reprenant les mots de Cerdà lui-même:"l'urbanisation
ou domestication de la locomotive", la caractéristique la plus
significative de cette réélaboration est l'incorporation
définitive du chemin de fer au réseau de voirie. Il envisagea,
dans ce but, la création d'un réseau ferroviaire et l'étude
d'îlots spécifiques pour y intégrer les usines, entrepôts,
bazars et logements qui intégraient petit à petit la nouvelle
ville industrielle. La connexion entre le transport maritime et le transport
terrestre devint le point crucial de son plan. La solution du nouvel urbanisme
de la locomotive pour l'Extension demandait l'incorporation d'un chemin
de fer de circonvallation, relié à la Gare des gares,
en tant que connexion maritime-terrestre et l'extension d'un axe trilinéaire
formé de trois lignes de chemin de fer parallèles, traversant
la ville et reliées aux logements.
6. LE CONCOURS D'EXTENSION DE LA MAIRIE
DE BARCELONE
Au moment où Cerdà présenta son Avant-Projet d’Extension
de Barcelone de 1855, la situation politique espagnole, avec un Gouvernement
à tendance progressiste, était l’idéale pour espérer
une réponse favorable à la possible démolition des
murailles et à l’obtention d’autorisation pour construire l’Eixample.
Mais en 1856, avec la fin du "Bienio Progresista", ce fut la rupture
des processus de négociation concernant l’extension de la ville.
Lorsque l’Union Libérale (1858-1863) arriva au pouvoir, les négociations
furent rétablies et le 9 décembre 1858, un Ordre Royal fut
signé permettant une ampliation illimitée (sans remparts)
pour la ville et le changement de tutelle ministérielle des terrains
qui l’entouraient. Ceux-ci passèrent ainsi du Ministère de
la Guerre (militaire) au Ministère des Travaux Publics (civil),
et Barcelone perdait ainsi sa condition de place forte militaire. Ce fut
là un facteur déterminant qui déclencha une véritable
compétition pour le choix du tracé de l’extension.
Cerdà profita de la situation et reçut, le 2 février
1859, l’Ordre Royal qui le chargeait de rédiger le Projet de
Réforme et d’Extension de Barcelone. Trois mois plus tard, à
la fin du mois d’avril, Cerdà présenta son projet au Ministère
des Travaux Publics. Le 7 juin 1859, par Ordre Royal, le Ministère
des Travaux Publics approuvait officiellement le projet de Cerdà.
La construction de l’Eixample de Barcelone s’amorçait.
En réponse à la présentation du projet de Cerdà,
la Municipalité de Barcelone convoqua un concours de projets d’Extension
en avril 1859. Avec cette convocation, la Municipalité s’attribuait
des compétences qui, à l’époque dépendaient
exclusivement du Ministère des Travaux Publics. De fait, étant
donné que la zone d’extension s’étendait sur neuf communes,
dont l’une était celle de Barcelone, les compétences revenaient
au Gouvernement Central. Le Ministère des Travaux Publics autorisa
néanmoins la célébration du concours et l’exposition
publique des projets présentés, à condition d’y présenter
aussi le projet de Cerdà.
Le plan topographique réalisé par Cerdà en 1855
servit de base aux candidats pour l’élaboration de leurs projets.
Le 19 octobre 1859, la Municipalité rendit son verdict; huit projets
avaient été présentés au concours. Le gagnant
fut celui de l’architecte Rovira i Trias; le premier accessit fut pour
l’ingénieur Francesc Soler i Glòria, le second pour l’architecte
Francesc Daniel Molina, et le troisième pour le maître d’oeuvre
Josep Fontseré i Mestres. Cependant le Ministère des Travaux
Publics étudia tous les projets présentés et déclara
par Ordre Royal, le 31 mai 1860, que le meilleur était celui de
Cerdà.
7. L’ÉVOLUTION DE LA PENSÉE
URBANISTIQUE DE CERDÀ
SYNTHESE DES TROIS PROPOSITIONS
Cerdà utilisa Barcelone comme terrain d’analyse de ses théories
urbanistiques. Pour chaque étude ou projet, il se proposa de répondre
aux différents problèmes qui se présentaient.
Trois modèles de ville
Sa première proposition, l’Avant-Projet d’Extension de 1855,
est marquée par l’étude du logement, l’introduction des services
urbains et l’attention aux nouveaux besoins de transport. Il propose en
résumé un type de trame caractéristique de la ville
jardin.
Dans sa deuxième proposition, définie dans le Projet
d’Extension de 1859, nous nous trouvons face à un projet plus
élaboré, avec une structure qui comprend un système
d’organisation par quartiers, districts et secteurs. Avec cette structure,
Cerdà garantit tous les équipements propres à une
nouvelle ville intégrale. L’unité fondamentale, l’îlot
carré chanfreiné de 113 m de côté.
Finalement, et dans le cadre de l’Avant-Projet de Docks de 1863,
Cerdà dessine une redéfinition du projet de 1859, marquée
par l’incorporation définitive du chemin de fer au réseau
de voirie et par la densification de l’îlot de deux à trois
blocs en forme de «U» dont il parvient à élaborer
une proposition constructive.
Le concept voie-intervoies
L’analyse réalisée au niveau de l’îlot permet de
constater que dans sa première proposition, Cerdà groupe
les trois éléments conformant la trame urbaine: l’édification,
le jardin et la rue. Les groupements des différents modèles
de maisons bourgeoise et ouvrière, la voie du type 35 m et l’introduction
des nouveaux services urbains contenus dans une galerie unitaire, sont
la structure de la première proposition de tissu urbain.
Dans le Projet de 1859, Cerdà a déjà défini
l’ensemble voie-intervoies (rue-îlot) comme unité minimale
d’urbanisation. Il propose une construction isolée à partir
de deux blocs et un espace vert central, avec des coins à pain coupé
(chanfreins), des rues de 20 m et des places octogonales.
Dans la Redéfinition de 1863, la même unité intervoies
est adaptée à l’introduction d’un nouveau moyen de locomotion:
le chemin de fer qui oblige à la spécialisation des voies.
Cerdà propose des groupements appelés îlots ferroviaires
avec des immeubles de logements reliés aux voies situées
à un autre niveau.
Trois propositions de tissus urbains
En analysant un secteur d’union de la vieille ville avec l’Eixample,
on peut observer l’évolution des propositions de Cerdà.
Dans la trame des alignements de la première proposition, prédomine
l’îlot rectangulaire formé par le groupement de maisons isolées
avec une organisation verticale suivant la ligne d’inclinaison maximale
pour le réseau d’assainissement.
Dans le Projet de 1859, la trame des alignements est définitivement
fixée, avec une rue de 20 m et des îlots de 113 m de côté,
occupés principalement par des immeubles parallèles. Dans
la Redéfinition de 1863, les alignements sont maintenus, mais ce
sont alors les groupements d’îlots appelés ferroviaires qui
prédominent, ainsi que les îlots à trois côtés.
8.1 LE PROJET D’EXTENSION DE 1859
Fort de l’expérience de l’Avant-Projet de 1855 et devançant
les événements, Cerdà rédigea en moins de trois
mois le Projet de Réforme et d’Extension de Barcelone de
1859. Il est remarquable qu’il ait, non seulement rédigé
un plan général et un mémoire explicatif du projet,
mais qu’il en ait profité pour présenter une théorie
appliquée au projet en particulier: la Théorie de la Construction
des Villes.
Une proposition de ville intégrale
La proposition de Cerdà consiste en une ville réticulaire,
ouverte et égalitaire, contrairement au modèle de ville radiocentrique.
Le schéma de base de la voirie est défini par un tissu urbain
composé de rues de 20 m et relié à l’extérieur
par des «voies transcendantales» (dénomination
de Cerdà) de cinquante mètres de large qui structurent son
projet.
De l’analyse du plan, découle un modèle théorique
qui prévoit une distribution équitable des services et des
équipements, formant un ensemble urbain de 60 x 20 îlots,
divisé en trois secteurs (20 x 20 îlots), douze districts
(10 x 10 îlots) et quarante-huit quartiers (5 x 5 îlots). Cerdà
envisage un centre social par quartier, un marché par district,
un parc suburbain tout les deux districts et un hôpital pour chaque
secteur.
Le modèle d’ îlot
Cerdà propose un modèle d’îlot avec deux blocs de
maisons, caractérisé par un type d’édification isolée.
L’unité de logement est définie à partir du modèle
de maison bourgeoise de 4ème ordre élaboré en 1855,
qui permet de garantir les conditions d’ensoleillement et d’aération.
La dimension de l’îlot est calculée à partir d’une
formule mathématique prenant comme variables: la largeur de la rue,
la longueur de la façade, la profondeur du terrain, les caractéristiques
de l’unité de logement définie en 1855 et le nombre de mètres
carrés par habitant.
A partir de ce module d’îlot, il propose divers groupements en
utilisant des blocs parallèles, perpendiculaires ou en forme de
T. La disposition des blocs de maisons dans l’îlot permet l’aménagement,
d’un jardin public, outre les jardins privés des logements au rez-de-chaussée.
Avec cet ensemble, qu'il appelait «voie-intervoies»
(rue- îlot), Cerdà pouvait réaliser son
aphorisme de «Ruraliser l’urbain» parallèle
à celui d’«Urbaniser le rural».
Le carré à pan coupé
L’une des créations urbanistiques les plus significatives de
Cerdà, est d’avoir défini un carré à pan coupé,
à partir du principe de la continuité du mouvement. Il alternait
tous les 133 m (113 d’édification, plus 20 de largeur de rue) dans
toutes les directions, une portion de rue et une place octogonale de 20
m de côté.
Cerdà dessina les croisements en prévoyant qu’une grande
partie des activités sur la voie publique, attirées par la
mobilité se concentrerait sur ces points là. Il compta plus
de 90 fonctions pouvant se faire sur ces places: échange, vente
ambulante, surveillance, etc. C’est cet espace qui a permis à Barcelone
de survivre à la saturation actuelle provoquée dans les centres
urbains par l’automobile.
8.2 LA REDEFINITION DE 1863
Pendant les premières années de la "viabilisation" de l'Eixample,
Cerdà fut contraint, par le Décret d’approbation définitive
(1860), de redéfinir le Projet d’Eixample de 1859. C’est pourquoi
dans le cadre d’un Avant-Projet de Docks de Barcelone, il conçut
la Redéfinition de 1863.
Reprenant les mots de Cerdà lui-même: "l’urbanisation
ou domestication de la locomotive", la contribution la plus significative
de cette redéfinition est l’incorporation définitive du chemin
de fer au réseau de voirie.
Une proposition qui intègre le chemin de fer à la ville
C’est dans cet objectif qu’il envisagea la mise en place d’un réseau
ferroviaire et l’étude d’îlots spécifiques pour y intégrer
les usines, entrepôts, bazars et logements qui intégraient
petit à petit la nouvelle ville industrielle. La liaison entre le
transport maritime et le transport terrestre devint le point crucial de
son plan. La solution du nouvel urbanisme de la locomotive pour l’Extension
demandait l’incorporation d’une voie ferrée entourant la ville,
reliée à la Gare centrale en tant que liaison maritime-terrestre,
et l’extension d’un axe trilinéaire formé par trois
lignes de chemin de fer parallèles traversant la ville et reliées
aux logements.
L’îlot ferroviaire.
Dans les propositions ferroviaires pour Barcelone, Cerdà s’est
inspiré de l’application du système de train articulé
de l’ingénieur français Arnoux (1844), qui permettait de
diminuer considérablement le rayon de courbure. De fait, Cerdà
avait déjà utilisé ce système dans un projet
de chemin de fer qu’il avait élaboré en 1856.
L’introduction du chemin de fer l’amena à adapter la grille de
l’Extension aux nouvelles nécessités. Il définit l’îlot
à partir du groupement de quatre îlots avec des blocs de logements
en forme de L et le chemin de fer semi-souterrain traversant ce groupement.
Il spécialisa les voies selon le moyen de locomotion, séparant
les voies destinées au chemin de fer et les situant à un
niveau différent. Les nouveaux bâtiments, bâtis en fonction
de la connexion du chemin de fer et de la voirie à deux niveaux
(sous-sol et rez-de-chaussée), étaient conçus pour
contenir des entrepôts, ateliers, bazars et logements.
La densification de l’îlot et ses propositions de construction
L’obligation du décret approuvé définitivement
(1860) concernait l’ampliation de la surface urbanisée, l’autorisation
de construire des immeubles plus hauts et une plus forte densification
de construction. L’îlot de deux immeubles parallèles du projet
d’Extension de 1859, devenait l’îlot construit sur trois côtés
en forme de U.
Sur initiative privée et en tant que directeur technique de la
société El Fomento del Ensanche de Barcelona, Cerdà
proposa une solution de construction pour la densification de l’îlot
à trois blocs. Il projeta un ensemble formé par deux îlots
construits sur trois côtés en forme de U avec un espace vert
central et il conçut les logements du coin de telle sorte que l’on
pouvait accèder au jardin depuis le chanfrein.
On tire de l’analyse de la Redéfinition de 1863 les nouveaux
types prédominants. Cerdà recomposa les îlots, formant
des groupements linéaires avec des pâtés de maisons
en forme de U au bout, des groupements de quatre îlots en forme de
L formant les îlots ferroviaires; et de grands groupements monumentaux.
9. LA THÉORIE URBANISTIQUE DE CERDÀ
La Théorie de Cerdà représente le paradigme de la
rupture avec les courants utopistes, et l’instauration du concept moderne
de la discipline de l’urbanisme: «A la génération
actuelle, avec son esprit de positivisme pratique, on ne doit, ni on ne
peut rien lui offrir qui, non seulement ne soit convenablement raisonnable,
mais en plus qui ne réunisse toutes les conditions nécessaires
pour une réalisation immédiate et rapide. Les célèbres
auteurs de projets et utopistes des XVIème, XVIIème et même
XVIIIème siècles feraient l’objet, en toute justice, de moquerie
et de raillerie en notre siècle» (Pensée Économique,
1860).
Cerdà instaurateur d’une nouvelle discipline: la Science de
l’Urbanisation
Avec l’introduction du concept de l’urbanisation et la rédaction
de la Théorie Générale de l’Urbanisation (1867),
synthèse de ses travaux théoriques antérieurs, Cerdà
s’érigea en instaurateur de la discipline urbanistique que lui-même
appela Science de l’Urbanisation.
Il était conscient, comme toute sa génération,
de l’importance de l’introduction de l’énergie à vapeur dans
l’industrie et le transport: «J’ai compris que l’application
de la vapeur comme force motrice marquait la fin d’une époque et
le début d’une autre pour l’humanité». La force
de la Théorie se trouve dans sa capacité de saisir
«les
exigences de la nouvelle civilisation dont le caractère particulier
est le mouvement et la "communicativité"(possibilité de communication)»,
ce qui le pousse à affirmer: «aujourd’hui, tout
est mouvement, expansion, "communicativité"».
Cerdà instaura donc une conception moderne de la discipline,
mais il introduisit, en outre, une lecture de l’urbanisation à partir
de l’évolution des réseaux de mobilité et de communication,
signe précurseur d’un urbanisme de réseaux.
Principes de la Théorie Générale de l’Urbanisation
La pensée centrale de l’oeuvre de Cerdà est exprimée
dans les principes suivants:
-
Indépendance de l’individu au foyer
-
Indépendance du foyer dans la ville
-
Indépendance des différents genres de mouvements dans
la voie urbaine
-
Ruralisez l’urbain; urbanisez le rural
Pour Cerdà, l’objectif central est d’atteindre «l’harmonie
qui règne dans l’urbanisation rurale, entre l’indépendance
de la famille et la jouissance de la sociabilité» (Théorie
Générale de l’Urbanisation, 1867). C’est dans le Projet
de Réforme et Extension de Barcelone que Cerdà donne
corps à ses propositions.
Instruments urbanistiques apportés par Cerdà
Cerdà propose une vision intégrale de l’urbanisme qui
tient compte de cinq bases: professionnelle, légale, économique,
administrative et politique. Il affirme même: «il semble
impossible qu’il y ait un professionnel de cœur qui ne tremble pas en traçant
le premières lignes du plan d’une ville, alors qu’il doit savoir
que ces lignes décident de l’avenir matériel et moral d’une
infinité de familles». A partir d’une vision intégrale
de l’urbanisme, outre le design, il définit les droits et les devoirs
des propriétaires concernés et de l’Administration, en tant
que base légale; il établit les critères et les mécanismes
pour le financement des travaux de viabilisation et la répartition
des frais et des bénéfices, en tant que base économique;
il élabore des normes de construction selon des principes doctrinaux
à caractère administratif général et il propose
comme principe d’action politique l’harmonisation du souhaitable et du
faisable, pour construire des propositions en utilisant la transaction
comme une transition vers un modèle idéal.
Parmi les multiples instruments urbanistiques apportés par Cerdà,
on distingue le concept voie-intervoies, issu d’une lecture de l’urbanisation
en tant qu’équilibre entre séjour et mobilité. Cette
approche permet de comprendre la transformation de la trame urbaine à
travers l’évolution des réseaux de transport et de services
urbains. La mise en oeuvre de ce nouveau concept l’amène à
définir un système d’alignements qui permet de régulariser
et de compenser la transformation du terrain rural en terrain urbain. A
travers l’application du Plan des alignements de l’Extension de Barcelone
(1861) et la définition des éléments de construction
(modèles de logements, de services urbains, de types de rues, etc...),
Cerdà définit les paramètres qui permettent d’ordonner
la complexité d’un tissu urbain pour élaborer un urbanisme
basé sur la liberté de l’individu et dont l’héritage
est l’Eixample de Barcelone.
10. INSTRUMENTS URBANISTIQUES DE CERDÀ
CERDÀ ET LA CONSTRUCTION DE L’EIXAMPLE
Cerdà participa activement à la construction de l’Eixample
(Extension bâtie) de Barcelone depuis différents postes: de
1860 à 1865 comme technicien conseiller de l’Etat; de 1863 à
1866 comme conseiller de la Municipalité de Barcelone et de 1863
à 1865 comme directeur technique de la société «El
Fomento del Ensanche de Barcelona» qui s'occupe de la vente
de terrains et de la construction de logements.
L’analyse des actions de Cerdà pendant cette première
étape de la construction de l’Eixample, a permis de comprendre les
instruments qu’il a utilisés pour arriver à imposer son plan
de façon constructive.
La flexibilité de la trame de l’Eixample
L’une des caractéristiques essentielles de la proposition de
Cerdà, est la combinaison de sa capacité d’ordre et de souplesse.
Cerdà a défini un système d’alignements permettant
différents modèles de ville, indépendamment des systèmes
utilisés dans les groupements d’îlots. Ainsi, sur le même
quadrillage et à des moments différents, Cerdà a proposé
deux systèmes de voirie et de regroupements de pâtés
de maisons complètement différents s’adaptant parfaitement
et répondant exactement aux diverses nécessités de
mobilité et d’habitabilité.
L’ensemble prouve l’adaptabilité et la flexibilité de
la trame proposée pour la ville. Le
Plan d’alignements et de
niveaux élaboré par Cerdà est resté en
vigueur jusqu’en 1953, année de l’approbation du Plan Régional
de Barcelone.
Cerdà introduit le système de parcellisation et de
compensations
En 1861, Cerdà publia une brochure, Quatre mots sur l’Extension,
adressés au public de Barcelone, dans laquelle il étudiait
chacune des typologies qui pouvaient se présenter lors de la transformation
d’un terrain rural en un terrain urbain ce qui serait finalement à
l’origine de ce que nous appelons aujourd’hui système de reparcellisation.
L’utilisation de la technique de la reparcellisation fut l’un des instruments
essentiels pour le succès de l’application pratique des théories
de Cerdà. Au cours de ces premières années, en tant
qu’expert chargé de l’Eixample, il maintint un contrôle quasi
absolu de l’exécution. Pour chacun des propriétaires voulant
construire, Cerdà élaborait un Plan Géométrique
Parcellaire, où il dessinait la partie à construire et
la surface où l’on pouvait bâtir, toujours en accord avec
les alignements du projet. En même temps, il transcrivait l’information
en une série de vingt-huit plans, appelés Plans Particulaires,
qui lui permettaient d’avoir un contrôle exhaustif de la construction
de l’Eixample.
Les éléments constructifs qui permettent à Cerdà
d’imposer son projet
Dans l’histoire de l’urbanisme, une infinité de plans sont restés
sur le papier. La grande vertu de Cerdà fut sa capacité d’imposer
son projet et de le mener à bien dans ses paramètres essentiels.
Pendant l’étape initiale, il y eut trois questions capitales qui
consolidèrent le processus entrepris. La première et fondamentale,
ce fut la redéfinition de l’union de l’Eixample avec la vieille
ville à travers le Projet d’alignements des terrains des murailles
de 1865. D’autre part, le maintien des chanfreins pendant les premières
années fut un aspect déterminant pour ne pas dénaturer
le projet. Et finalement, la construction pendant les premières
années, de la partie centrale de la Gran Via, de 50 m de large,
permit d’affirmer la construction de l’Eixample selon le modèle
réticulaire par rapport à un point de vue radioconcentrique.
La Gran Via
11.
L'EVOLUTION
DE L'EIXAMPLE
La Barcelone actuelle est le résultat d’une série d’interventions
qui ont déterminé sa morphologie urbaine. Cerdà y
participa de façon décisive pendant les deux premières
décennies de la deuxième moitié du siècle dernier
et son projet d’Eixample est resté en vigueur jusqu’en 1953. Mais
ni ses Ordonnances de Constructions, ni le Plan Économique n’ont
jamais été approuvés. Pendant presque cent ans, se
sont succédés les différents ordres qui ont peu à
peu densifié la proposition initiale. Malgré tout, la valeur
de l’Eixample réside de nos jours dans le maintien des paramètres
de base du projet de Cerdà.
L’évolution des ordonnances de construction de l’Eixample
de Barcelone
Il est évident que les propositions de Cerdà ont subi
des variations importantes au cours du temps. Il y eut des détracteurs
au sein même des organismes officiels et de nombreux propriétaires
ne voyaient pas d’un bon oeil ses propositions urbanistiques car elles
diminuaient leurs possibilités de spéculation. C’est ainsi
que la surface à bâtir se multiplia par cinq; la majorité
des cours intérieures des îlots furent édifiées;
la profondeur de construction des terrains augmenta considérablement
et la hauteur subit des variations croissantes.
La densification progressive de spéculation de l’Eixample est
un fait historique; cette tendance se rompe uniquement à partir
de 1976 avec l’approbation du Plan Général Métropolitain
(1976), qui réglemente la forme de l’îlot et impose le modèle
choisi à la fin du siècle dernier, avec la récupération
des cours intérieures.
L’extension de Barcelone
A partir de l’application du Règlement de 1867 de la Loi d’Extensions
de 1864, les Municipalités récupérèrent le
pouvoir de gestion technique du projet de Cerdà, et la vision métropolitaine
disparut. Elle ne renaîtrait qu’en 1897, avec le processus d’adhésion
des communes des alentours de Barcelone.
L’Eixample est actuellement le nouveau centre historique qui occupe
la partie centrale de la ville. Son aménagement, résultat
d’une planification cohérente, contraste avec l’anarchie urbanistique
des quartiers qui l’entourent, certains d’entre eux de construction plus
moderne.
Les différentes étapes d’occupation de l’îlot
Au siècle dernier, dans le courant des années quatre-vingt,
l’image la plus habituelle de l’Eixample consistait en un combinaison d’édifices
dispersés entre des champs cultivés et des fragments de rues
encore non urbanisées ou en construction, toujours dans le cadre
du plan des alignements de Cerdà. A la fin du XIXème siècle,
le modernisme trouva dans la trame de Cerdà un cadre unique pour
y développer l’architecture qui a contribué à rehausser
l’Eixample.
Aujourd'hui, la récupération des cours intérieures
des îlots, l'amélioration des boulevards, ruelles et passages,
la récupération d'espace pour les piétons et la restauration
des bâtiments et du mobilier urbain sont les mesures les plus évidentes
de sauvegarde et de récupération des espaces potentiels d'usage
public de l'Eixample. Cette initiative est développée
par la Municipalité de Barcelone au travers de l'entreprise municipale
ProEixample.
12. LA VALORISATION ACTUELLE DE L’EIXAMPLE
Dans le cas particulier de l’Eixample, la trame est le résultat
de l’application des principes généraux de la Théorie
Générale de l’Urbanisation de Cerdà. Le principe d’indépendance
de l’individu dans le logement et de celui-ci dans la ville l’amène
à des alignements qui permettent l’édification isolée,
caractéristique de l’urbanisme rationaliste d’où naîtra
plus tard l’îlot actuel de l’Eixample. D’autre part, il tire du principe
d’indépendance des moyens de locomotion, une rue de 20 m
de large qui absorbe parfaitement les différents moyens de transport.
Cerdà définit les croisements de rues, point critique de
la circulation, à partir du principe de continuité du
mouvement. Les îlots à pans coupés, principale
caractéristique de l’Eixample et qui assurent une bonne mobilité,
en sont le résultat. Finalement, la cour intérieure de l’îlot,
avec au centre son espace vert central pour le public, obéit au
principe: urbaniser le rural et ruraliser l’urbain.
L’Eixample vis à vis de la Vieille Ville
La comparaison de l’Eixample de Barcelone avec le vieux quartier met
en évidence les caractéristiques propres à l’Eixample.
Si l’on analyse la section de la rue, on constate que la rue type de l’Eixample
a une largeur de 20 m alors que 30% des rues du vieux quartier font moins
de 3 m. Si l’on observe les cours d’aération et les îlots,
on s’aperçoit que dans le vieux quartier, il y a un manque absolu
d’air et de soleil. Par contre, les îlots de l’Eixample disposent
d’une cour intérieure permettant de meilleures conditions d’hygiène,
d’ensoleillement et d’aération.
La trame d’alignements comme paramètres organisateurs de la
complexité
L’Eixample de Barcelone dispose de paramètres qui ordonnent,
à partir d’une extrême liberté, la complexité
de construction propre à un tissu urbain. On retrouve les paramètres
organisateurs qui caractérisent l’Eixample, dans l’alignement des
rues, les coins à pan coupé et les cours de 60 m de côté
à l’intérieur des îlots. Cette perception s’avère
évidente si on observe une vue aérienne d’un secteur de l’Eixample,
par rapport à la trame de la vieille ville. L’ensemble est un système
orthogonal de rues, jalonné de places octogonales aux croisements
des rues. D’autre part, les voies transcendantales articulent et relient
la trame proposée au reste du territoire. Finalement, les paramètres
d’articulation de l’îlot, entendu comme un ensemble, permettent de
relier les différents éléments du bâti (édification,
terrain, parcelle) à ceux de la mobilité. La trame possède
ainsi un degré d’adaptation et de flexibilité dans l’ordre
et la complexité du nouvel ensemble urbain.
La pertinence voie-intervoies vis à vis de l’édification
et du parcellaire
L’introduction des systèmes de mobilité met en évidence
la pertinence du concept voie-intervoies. Vu la prépondérance
de plus en plus forte de la mobilité, l’édification et le
parcellaire ne peuvent plus déterminer la forme urbaine, ils sont
désormais insérés dans un ensemble d’intervoies. La
trame de l’Eixample nous montre comment l’îlot est capable d’absorber
les différents types d’édification et de parcellisation.
Du modèle d’îlot apparu à la fin du XIXème,
aux nouveaux îlots du Village Olympique, en passant par des ensembles
comme le marché de Sant Antoni, le groupement industriel de l’usine
Batlló ou les divers types d’occupation de l’îlot, tous montrent
bien la pertinence de l’ensemble voie-intervoies comme élément
du nouvel équilibre entre séjour et mobilité.
D’autre part, la trame a été capable d’absorber et de
s’adapter aux multiples formes changeantes architecturales qui, au cours
des différentes époques, se sont exprimées dans l’Eixample
et qui lui confèrent ce caractère particulier de ville architecturale
d’une grande qualité urbanistique.
Le concept de voirie dans l’Eixample
L’Eixample, avec 34% d’espace consacré à la voirie, contraste
avec le reste des quartiers et communes des environs qui se sont développés
à l’époque de l’automobile et qui, paradoxalement, n’ont
consacré qu’environ 19% de leur espace à la voirie. Presque
moitié moins que dans l’Eixample.
Dans une approche métropolitaine, l’Eixample occupe la partie
centrale de Barcelone. Son caractère plus ordonné contraste
avec le développement anarchique des rues aussi bien dans la vieille
ville que dans les quartiers environnants (Gràcia, Sants, Sant Andreu,
etc...), ou dans les villes de la banlieue (Cornellà, Sant Adrià
del Besós, Santa Coloma de Gramanet, etc...)
Le tissu de l’Eixample n’est pas un morceau quelconque de la ville:
il est plutôt devenu un élément qui réussit
à structurer et à donner une identité à l’agglomération
métropolitaine de Barcelone, tout en se distinguant par la qualité
urbanistique de son ensemble.
13. LE MODÈLE DE RÉFORME
INTÉRIEURE
Dans l’Avant-Projet de Réforme Intérieure de Madrid de 1861,
Cerdà élabora la Théorie de la Viabilité
Urbaine, dans laquelle il développa une méthode d’analyse
pour la réforme intérieure des villes.
Un modèle de réforme intérieure
Cerdà propose une méthode qui lui permet de reconnaître
quel a été le mécanisme de structuration du tissu
urbain pour chaque période historique, et d’adapter le réseau
aux nouveaux besoins créés par l’introduction du chemin de
fer. Au début, il combine deux moments d’analyse: la lecture du
plan, entendu comme un hiéroglyphe et la recherche historique comme
instrument l’aidant à corroborer les déductions tirées
de la lecture du plan. Cerdà crée dans chaque espace un schéma
définissant le système de la voirie et organisant la trame
à partir des passages obligatoires des portes de la muraille. Pour
l’élaboration du réseau dans cette nouvelle étape,
Cerdà classe initialement les centres d’activité selon le
type de mobilité qu’ils engendrent. Il les divise en quatre catégories:
politiques ou administratifs, économiques ou industriels, des centralités
par les noeuds de la voirie existante (anciennes portes) et de loisirs;
et en trois catégories: centres primaires, secondaires et autres
centres subalternes. Pour Cerdà: «Tous ces centres
secondaires doivent être reliés aux centres principaux et
les uns aux autres». Suivant ce principe, il établit
les relations que chacune des portes de la ville entretient avec les autres.
Au sujet de ce réseau, et après avoir défini la situation
des centres générateurs de mobilité, Cerdà
propose un système d’ouverture de voies qui relient ces centres
à la Gare Centrale des Chemins de fer.
La réforme intérieure de Madrid
Appliquant le modèle, Cerdà établit la connexion
de toutes les portes entre elles, soulignant la communication entre les
cinq portes principales. De là se dégage la hiérarchisation
de la voirie en trois types de voies: celles qui communiquent avec les
cinq portes principales, celles qui assurent la liaison avec les autres
portes, et le reste des rues. D’autre part, il analyse les centres générateurs
de mobilité. Le centre primaire par excellence est le siège
du Gouvernement central, et ensuite la Gare Centrale des Chemins de fer
d’Atocha. Parmi les centres secondaires on distingue les centres administratifs,
représentés par les sièges des ministères et
les centres économiques, représentés par la Bourse
et le Marché central. Il y a ensuite, les anciennes portes Del Sol
et de Santo Domingo et les parcs des alentours comme centres de loisirs.
Si on observe le réseau de réforme par rapport au réseau
des centres de premier ou de deuxième ordre, on constate que la
proposition est liée à ces centres. Ce sera sur la base du
réseau de premier niveau que Cerdà dessinera sa proposition
de Réforme Intérieure. Celle-ci consiste en un grand périphérique
circulaire intérieur, du type boulevard, qui relie, par le nord
et par le sud, le Palais Royal et la Gare d’Atocha, et cinq voies: trois
dans le sens nord-sud et deux dans le sens est-ouest, toutes les cinq reliées
à la Gare d’Atocha. L’Avant-Projet ne s’est pas réalisé.
Il demeure cependant une preuve de son influence, dans un plan qui reprend
l’ensemble de l’Extension proposée par J.M. Castro et la proposition
de Réforme Intérieure de Cerdà, avec quelques variantes.
La réforme intérieure de Barcelone
La même méthode a été appliquée à
Barcelone. Dans ce cas, le port est le grand centre d’attraction et de
génération de mobilité. C’est pourquoi Cerdà
propose au début cinq axes verticaux, dont trois débouchant
à l’entrée du port; et deux horizontaux. La connexion de
tous les quartiers entre eux pour rendre le tissu urbain plus spongieux
et la communication avec le port, libre d’encombrement sont les grands
objectifs de la réforme. Dans une seconde proposition définitive,
Cerdà propose trois voies, deux verticales et une horizontale visant,
outre les objectifs cités ci-dessus, l’articulation avec la trame
de l’Eixample.
Le Plan de Réforme et d’Extension une fois approuvé, la
discussion sur les voies de réforme intérieure traverse différentes
étapes. En 1862, la Municipalité de Barcelone demande un
autre projet de réforme intérieure à Garriga i Roca,
mais ce sera le schéma proposé par Cerdà qui finira
par l’emporter. Toutefois ce n’est qu’en 1907 que sera approuvé
le projet d’Àngel Baixeras pour la construction de la Via Laietana
actuelle, seule voie de réforme intérieure proposée
par Cerdà qui sera finalement réalisée.
14. CERDÀ ET LES PLANS D'EXTENSION
ESPAGNOLS
Les antécédents de Cerdà
Cerdà eut certainement connaissance des expériences espagnoles
des nouvelles villes planifiées par les ingénieurs militaires
telles la "Barceloneta" de Juan M.Zeremeño en 1753 ou le Quartier
de la "Magdalena" à El Ferrol en 1762 de Jorge Juan. Dans la Théorie
de la Construction de Villes de 1859, il donna toutes sortes d'explications
sur les expériences des nouvelles villes de fondation. On y trouve
des exemples de villes comme Cienfuegos ou Buenos Aires, ainsi que la démonstration
des dimensions de l'îlot de l'Extension de Barcelone à l'exemple
de plusieurs villes dont Buenos Aires est la principale référence.
D'autre part, l'Ensemble de normes sur la formation de plans géométriques
de 1846, et l'expérience significative d'aménagement
et d'embellissement de la Puerta del Sol de Madrid de 1854, eurent sans
doute une influence sur les futures propositions d'alignements de Cerdà
pour l'Extension de Barcelone. Outre les expériences précises
d'autres villes, Cerdà reprit l'idée de la concession de
la ligne de chemin de fer du Cahier des charges des Concessions présenté
en 1844 et l'appliqua à l'Extension dans sa Pensée économique
de 1860.
Vers un nouveau principe urbanistique: l'"Ensanche"
Dès le début de ses activités urbanistiques, Cerdà
proposa de créer une nouvelle Science de l'Urbanisation. Pour ce
faire, l'Extension de Barcelone fut pour lui une sorte de terrain d'analyse
et d'application d'une nouvelle expérience urbanistique, le principe
de l'"Ensanche", qui réussit pleinement en Espagne. Pour
y parvenir, il commença par rédiger la Monographie de
la classe ouvrière en 1856, où il fit une analyse profonde
des conditions d'habitabilité de la classe ouvrière de Barcelone.
Toutefois, ce fut dans le Projet de Réforme et d'Extension de
Barcelone de 1859 qu'il précisa sa proposition. Il présenta,
en même temps que le plan, les Ordonnances de la Construction
et la Pensée Economique.
Ceci était le prélude de l'élaboration d'une théorie
générale d'urbanisation du territoire. Elle prit corps finalement
dans la Théorie Générale de l'Urbanisation,
publiée par le Congrès des Députés en 1867,
et que Cerdà rédigea comme un manuel d'urbanisme. L'expérience
de Barcelone eut une influence directe sur le projet de Loi Générale
pour la réforme et l'assainissement des agglomérations
de Posada Herrera, de 1861. Suite à un long processus, les Lois
d'"Ensanche" des agglomérations de 1864 et de 1876, références
législatives de l'expérience de l'"Ensanche" au XIXème
siècle, finirent par être approuvées.
L'influence de Cerdà sur l'expérience des "Ensanches"
espagnols
L'Extension de Barcelone eut une influence directe sur les premières
expériences d'"Ensanche" notamment à Madrid, Bilbao
et Saint Sébastien. A Madrid, sur l'Avant-projet d'Extension de
Carlos Maria de Castro, approuvé en 1860; à Bilbao, sur le
Projet d'Extension d'Amado de Lázaro de 1862 et à Saint Sébastien
sur le projet d'Antonio Cortázar de 1862. Dans le cas de Bilbao,
le projet ne fut jamais approuvé et fut remplacé plus tard
par le Projet d'Extension d'Alzola de 1873.
Lors du processus d'approbation de la Loi d'"Ensanches" de 1876,
d'autres projets furent approuvés dont, entre autres, le Projet
d'Extension d'Alcoy, d'Enrique Vilaplana et Teodoro Balaciart de 1875;
le Projet d'Extension de Valencia de Calvo, de 1887 et le Projet
d'Extension d'Alicante de González Altés, de 1888.
L'expérience des environs de Barcelone est aussi à souligner,
comme par exemple le Projet d'Extension de Sabadell de 1865, de
Daniel Molina, contemporain de Cerdà, ainsi que d'autres expériences
postérieures à la Loi d'"Ensanches"
de 1876, avec
les exemples de Mataró, de Melcior de Palau, en 1878; de Tortosa,
de Sebastián Cabot en 1879 ou le projet de Vilanova i la Geltrú,
de Francesc Gumà en 1876.
La diffusion du principe de l'"Ensanche" continua à se développer
sans arrêt, même pendant une bonne partie du XXème siècle,
comme le prouve l'exemple significatif de l'"Ensanche" de Pampelune,
de Serapio Esparza, de 1913. On peut donc affirmer que le principe de l'"Eixample"
a été l'une des contributions les plus significatives de
l'expérience urbanistique espagnole.
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