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Cerdà - Introduction à l'exposition
C E R D À . D E   L ' O R I G I N E
A U   F U T U R   D E   L ' U R BA N I S M E
UNESCO, 1-23 décembre 1999

T E X T E S   D E   L ' E X P O S I T I O N

Cerdà Présentation
- Ildefons Cerdà, de l'origine au futur de l'urbanisme
- Présentation de l'exposition Cerdà

Espace 1 - Cerdà et son époque

Espace 2 - Biographie de Cerdà

Espace 3 - Cerdà et les urbanistes

Espace 4 - Cerdà et le logement

Espace 5 - Les Projets d’ Extension de Cerdà pour Barcelone

Espace 6 - Le Concours d'Extension de la Mairie de Barcelone

Espace 7 - L'évolution de la pensée urbanistique de Cerdà

Espace Salle 8.1 - Le Projet d’ Extension de 1859

Espace Salle 8.2 - La Redéfinition de 1863

Espace 9 - La Théorie urbanistique de Cerdà

Espace 10 - Instruments urbanistiques de Cerdà

Espace 11 - L'évolution de l'Eixample

Espace 12 - La valorisation actuelle de l'Eixample

Espace 13 - Le modèle de réforme intérieure

Espace 14 - Cerdà et les plans d'Extension espagnols



    ILDEFONS CERDÀ, DE L'ORIGINE AU FUTUR DE L'URBANISME

La liberté individuelle, la privacité familiale, l’aération, l’ensoleillement et l’éclairage naturel dans tous les logements, la volonté égalitaire dans la qualité des services pour tous les quartiers, l’aménagement des flux en tant que composants essentiels dans l’utilisation du territoire furent au nombre des objectifs de la "ville intégrale". Les principales caractéristiques de cette ville, dans la "nouvelle civilisation" résultant de l’implantation de la vapeur, allaient être, comme Cerdà le disait avec beaucoup de perspicacité, la mobilité et la communicativité. Ces idées sustentèrent le Projet d’Extension de Barcelone de 1859 et constituèrent les bases de la Théorie Générale de l’Urbanisation de 1867, les deux œuvres fondamentales d’Ildefons Cerdà, ingénieur des ponts et chaussées qui se consacra à l’urbanisme, pleinement et avec une grande vitalité.

De récentes découvertes de la production théorique de Cerdà, dont une bonne partie avait été reléguée dans différentes archives, motivèrent la préparation de l’Exposition Cerdà. Ville et Territoire (Barcelone, septembre 1994 - février 1995), organisée dans le but de faire connaître celui qui est considéré comme le pionnier de l’urbanisme moderne et le plus grand auteur de traités, qui a résisté pendant un siècle et demi au test de l’application de ses idées à Barcelone.

Au-delà de l’indubitable valeur historique, c’est la validité actuelle des idées de Cerdà qui nous a poussé à présenter cette exposition itinérante dans plusieurs villes du monde, pour apporter des solutions aux problèmes, graves et grandissants, des agglomérations urbaines, dont un grand nombre est plongé dans un chaos informe. Le Projet d’Extension, qui est en réalité le projet d’une ville nouvelle, a permis à la Barcelone cerdanienne de conserver jusqu’à nos jours cette qualité exceptionnelle que l’on a commencè à reconnaître universellement depuis les Jeux Olympiques de 1992.

Il est surprenant que cet urbaniste ait été si méconnu, alors qu’il est probablement le plus important de tous, aussi bien du point de vue théorique que dans le domaine des applications pratiques. Ce n’est pas un cas unique dans l’histoire. Le tirer de l’oubli et contribuer à éviter les désastres dans un monde de plus en plus urbanisé sont le plus bel hommage que nous puissions rendre à Ildefons Cerdà, un progressiste convaincu que des idées simples peuvent catalyser de grandes solutions.

Dans le cadre du programme MOST (Management of Social Transformations) du Secteur des Sciences Sociales de l'UNESCO, l’Exposition "Cerdà, de l’origine au futur de l’urbanisme" a été organisée, à la demande de l’UNESCO par l'IET et le Conseil Français des Urbanistes, au siège de cette Organisation à Paris, à fin de faire connaître, depuis une plate-forme culturelle privilégiée, les idées du créateur de la première Théorie Générale de l'Urbanisation. 


Dr. Albert Serratosa – Commissaire de l’Exposition


    PRÉSENTATION DE L'EXPOSITION CERDÀ
L'exposition CERDÀ. DE L'ORIGINE AU FUTUR DE L'URBANISME prétend apporter au public en général une vision nouvelle et rigoureuse d'Ildefons Cerdà, premier auteur contemporain de traités sur l'urbanisme. Durant ces dernières années (1976, 1988 et 1994), la découverte de plus de la moitié de son œuvre théorique et de la quasi totalité de sa production graphique connue, nous fournit une approche plus systématique et plus détaillée de sa pensée. Cela aboutit à l'exposition de matériel inédit, présenté sous forme de panneaux et de maquettes, ainsi qu'à l'élaboration sur support informatique d'un CD-ROM interactif intitulé Cerdà et Barcelone et d'une cassette vidéo Trois Propositions de Cerdà pour l'Extension (Eixample) de Barcelone, mettant ainsi à la portée du public les contributions urbanistiques de son œuvre.

Il est fréquent de n'associer Cerdà qu'à son Projet d'Extension. A partir du nouveau matériel, il est possible d'exposer graphiquement les propositions antérieures et postérieures au Projet de Réforme et d'Extension de Barcelone de 1859. L'exposition montre l'évolution de la théorie urbanistique de Cerdà et nous aide à comprendre la valeur et la transcendance de ses propositions envisagées dans une perspective actuelle.

Le contenu de l'exposition s'articule en trois parties. La première zone intitulée LA FIGURE DE CERDA présente Cerdà et son époque, la Biographie de Cerdà, une comparaison de Cerdà et les urbanistes et Cerdà et le logement, ce qui permet d'encadrer les origines et les influences de Cerdà et son œuvre, à un moment privilégié de l'histoire de l'urbanisme.

La deuxième zone décrit CERDA ET SES PROJETS. Barcelone fut l'objet d'analyse et le terrain de confrontation des théories élaborées par Cerdà en réponse aux besoins de la nouvelle ville intégrale. Les Projets d'Extension de Cerdà pour Barcelone, Le Concours d'Extension de la

Mairie de Barcelone, L'évolution de la pensée urbanistique de Cerdà, Le Projet d'Extension de 1859 et La Redéfinition de 1863, montrent l'intérêt de ses théories à travers l'analyse des projets.

La troisième zone analyse L'EXTENSION DE BARCELONE ET LES CONTRIBUTIONS URBANISTIQUES DE CERDA. Dans une première partie, l'espace La Théorie urbanistique de Cerdà est une synthèse de ses théories. Puis, Les instruments urbanistiques de Cerdà décrivent les éléments qui lui ont permis d'imposer sa proposition urbanistique. L'Eixample de Barcelone est une trame privilégiée par sa qualité urbanistique et par l'application effective de la théorie de Cerdà. Ensuite, la salle

L'évolution de l'Eixample montre des images du processus d'urbanisation de l'Extension. Celle-ci est le résultat de l'application de différentes ordonnances qui ont modifié le projet au fil du temps sans pour autant en dénaturer la proposition initiale. La comparaison avec la trame du centre historique permet d'évaluer la potentialité des plans initiaux de l'Extension en tant que tissu urbain, comme le dépeint La valorisation actuelle de l'Eixample. Enfin, Le modèle de réforme intérieure et Cerdà et les plans d'extension espagnols sont des exemples significatifs des influences de l'œuvre de Cerdà en Espagne et de la projection de ses travaux.
 

Francesc Magrinyà
Direction de l'Exposition


1. CERDÀ ET SON ÉPOQUE Dans le courant du XIXème siècle, la révolution industrielle accéléra les transformations des tissus urbains des villes européennes. L'originalité de la situation de Barcelone à l'époque explique en grande mesure l'apparition d'un personnage comme Ildefons Cerdà et de son oeuvre.

La ville médiévale de Barcelone, considérée comme une place militaire, était en 1714 une enceinte entourée de remparts. Vu l'impossibilité de construire autour de cette enceinte, industries et machines à vapeur furent installées à l'intérieur du tissu médiéval (1832). De 1832 à 1854, Barcelone vécut un intense processus de densification. Naturellement le prix du sol atteint des niveaux inabordables pour un ouvrier, ce qui engendra de nombreuses grèves (1855) dont Engels lui-même nous parle. Dans une situation aussi insupportable, les premières demandes urbanistiques de la ville se firent jour à travers la publication du texte A bas les remparts! de l'hygiéniste P.Monlau (1841) et ne cessèrent qu'à la démolition de l'enceinte militaire (1854). Cerdà vécut en corps et âme la transformation de la ville. Sa formation à l'Ecole des Ponts et Chaussées (1835-41) et l'influence de la tradition française de l'école homonyme à Paris expliquent en grande partie l'origine de sa formation urbanistique. Il fut élu Conseiller Municipal de 1854 à 1856 et il participa au débat à travers la rédaction de la Monographie de la classe ouvrière (1856) dans laquelle il faisait une analyse exhaustive de Barcelone et de sa population. Cette étude fait partie des premiers traités sociologiques du XIXème siècle, véritables radiographies des classes ouvrières comme Les ouvriers européens de Le Play (1855).

A l'époque, les seules réflexions urbaines remontaient aux divers mouvements utopistes du début du XIXème siècle (Owen, Fourier et Cabet entre autres) qui s'étaient manifestés en Espagne à travers quelques rares expériences. Cerdà appartenait déjà à une autre génération: celle du réformateur social, peu enclin aux solutions utopiques irréelles, cherchant à adapter la ville aux nouvelles nécessités de transport et d'expansion. L'impact de la mobilité associée au chemin de fer s'érigeait dans la nouvelle disposition, de même que les besoins définis par l'hyginénisme. Cerdà avait connu l'impact du chemin de fer, d'abord à Nîmes (1844) et ensuite avec la première ligne de chemin de fer en Espagne, de Barcelone à Mataró (1848). A l'époque, le transport maritime engendra de grands espoirs, surtout auprès des saint-simoniens. Le point de référence fut l'ouverture du Canal de Suez (1859), projeté par Lesseps, consul de France à Barcelone en 1841 et contemporain de Cerdà. Les premières réformes des grandes métropoles européennes arrivèrent avec le chemin de fer. Le projet de Paxton à Londres (1855), les ouvertures de boulevards à Paris avec Haussmann (1852-70), la création du Ring de Vienne étaient les référents de l'époque. Cerdà s'inspira de cette nouvelle expérience technologique et urbaine et récupéra la tradition espagnole de fondation de nouvelles villes. Nées lors de la reconquête de la Péninsule contre les Arabes, et adaptées par la suite aux nouvelles villes d'Amérique latine, elles furent reprises dans la Loi des Indes de Philipe II (1573). Des villes telles Buenos Aires ou La Havane étaient les modèles de référence des futures propositions qui comprenaient les nouveaux axes de communication transcendantaux.


    2. BIOGRAPHIE DE CERDÀ
CerdàCerdà naquit en 1815 à Centelles (Barcelone) et il mourut à Caldas de Besaya (Santander) en 1876. Pendant la Ière Guerre Carliste (1832-40), lui et sa famille durent s’enfuir à plusieurs reprises de leur ville natale à cause de leurs origines libérales. En 1833, Cerdà se rendit à Barcelone où il suivit différents cours à la Junta de Comercio. Il trouva une ville marquée par les grèves ouvrières propres de la révolution industrielle dont les conditions hygiéniques extrêmes étaient aggravées par l’épidémie de choléra de 1834. Cette situation éveilla son intérêt pour l’étude de la ville.

L’entrée des libéraux au Gouvernement, coïncidant avec l’intronisation d’Isabelle II en 1833, permit la réouverture de l’École des Ponts et Chaussées de Madrid. Fondée en 1802 par Agustín de Betancourt sur le modèle de l’École des Ponts et Chaussées héritière de la révolution française, elle devint un centre de référence culturelle et scientifique du mouvement libéral espagnol. Cerdà se rendit à Madrid, s’y inscrivit en 1835 et obtint le diplôme d’Ingénieur des Ponts et Chaussées en 1841. Sa pensée allait être profondément marquée par ces années de formation.

Au début de sa vie professionnelle, Cerdà travailla sur divers tracés de routes. En 1844, lors d’un voyage dans le sud de la France, il fut fortement impressionné par le chemin de fer qu’il voyait pour la première fois, quatre ans avant la construction de la première ligne espagnole de chemin de fer (Barcelona-Mataró, 1848). Lors de l’apparition de ce nouveau moyen de transport qui, avec le télégraphe, allait engendrer une nouvelle civilisation, Cerdà eut le pressentiment que la mobilité et les communications seraient les agents de transformation des villes et du territoire. Après avoir hérité du patrimoine familial en 1849, il décida de quitter le Corps des Ingénieurs des Ponts et Chaussées pour se consacrer entièrement à la constitution d’une nouvelle discipline: la Science de l’Urbanisation.

En 1854, sous le gouvernement du "Bienio Progresista" (1854-56), la destruction des murailles de Barcelone fut envisagée. L’année suivante, Cerdà fut chargé du Plan Topographique des alentours de Barcelone, dont il se servit pour présenter un premier Avant-Projet d’Eixample. Mais ce n’est qu’en 1858, quand Barcelone cessa d’être une place forte militaire, que Cerdà fut chargé de rédiger le Projet de Réforme et d’Eixample de Barcelone de 1859, approuvé définitivement en 1860. Plus tard il rédigea plus tard un Avant-Projet de Réforme Intérieure de Madrid, sous le titre Théorie de la Viabilité Urbaine (1861) où il développa théoriquement la réforme de la ville.

Pendant la période 1860-66, il participa activement à l'urbanisation de l’Eixample, en tant qu’expert du Gouvernement Civil, conseiller municipal et directeur technique de la société immobilière El Fomento del Ensanche de Barcelona. En 1863, il rédigea un Avant-Projet de Docks de Barcelone qui lui permit de redéfinir le projet d’Eixample. Cerdà mit en œuvre toute son habileté technique et politique pour mener à bien ses propositions urbanistiques concernant l’Eixample de Barcelone. L’expérience acquise grâce aux théories et projets antérieurs l’amenèrent à rédiger et publier le premier traité contemporain d’urbanisme: la Théorie Générale de l’Urbanisme (1867), véritable manuel d’urbanisme pour l’extension des villes espagnoles.

Pendant la dernière étape de sa vie, il accentua son activité politique. En 1871, il fut élu membre de la "Diputación" (Conseil Général) de Barcelone et sous la Ière République (1873-74), il fut nommé Vice-président de la Commission Provinciale et Président en fonction de la Diputación. Il rédigea alors le Projet de Communications et de Divisions de la Province de Barcelone en 10 Confédérations et commença à développer la Théorie Générale de la Ruralisation qu’il ne termina jamais. Malheureusement, avec la chute de la République et le début de la Restauration, Cerdà tomba en disgrâce et son œuvre dans l’oubli.


    3. CERDÀ ET LES URBANISTES
Dans cette salle, sont exposés, à côté de l’œuvre de Cerdà différents modèles de villes associés à leurs représentants les plus significatifs. On débute par un exemple des propositions utopistes du XIXème siècle, antérieures à la fondation de l’urbanisme en tant que discipline moderne, représenté par le personnage de Robert Owen. Ensuite, Cerdà figure près des quelques urbanistes les plus significatifs, qui présentent un modèle de ville.

La cité utopique, premières propositions de la révolution industrielle

Au cours de l’histoire de l’urbanisation les propositions de cités ont été nombreuses. La première et la plus connue, celle d’Hipodamus à Milet; le modèle de la cité de Vitruve à l’époque romaine; les propositions du style Renaissance du traité De re aedificatoria d’Alberti; les Lois des Indes où était définie la forme des villes hispano-américaines; le modèle de cité défini dans Utopie de Thomas Moore, telles sont les quelques propositions les plus significatives de l’histoire de l’urbanisation. Toutefois ce n’est qu’avec l’arrivée de la révolution industrielle qu’apparaissent les premières contributions pré-urbanistiques, prélude de la formation moderne de l’urbanisme et que nous pouvons regrouper autour du mouvement utopiste du XIXème siècle, défini entre autres, par les expériences de Owen, Saint-Simon, Fourier, Cabet.

La cité intégrale de Cerdà

Le premier traité d’urbanisme arrive avec Cerdà. La Théorie Générale de l’Urbanisation (1867) et son application au Projet de Réforme et d’Extension de Barcelone représente le paradigme du traitement de la ville industrielle dans une vision intégrale à partir de cinq bases: professionnelle ou technique, légale, économique, administrative et politique. Cerdà reprend aussi bien la réforme de la vieille ville que son extension. La transformation et l’extension du tissu urbain sont étroitement liées. Cerdà recueille en outre les besoins essentiels de la nouvelle ville industrielle: «aujourd’hui, tout est mouvement, expansion, "communicativité"». C’est la raison pour laquelle il propose une urbanisation à partir de la mobilité et de l’introduction de réseaux. Il n’impose pas de forme urbaine, mais il offre les paramètres qui articulent le tissu urbain à partir de la complexité et qui permettent une urbanisation basée sur la liberté. La synthèse se cristallise dans la devise: Ruralisez l’urbain, urbanisez le rural, l’urbanisation ruralisée étant entendue comme l’harmonie entre l’indépendance de l’individu et le plaisir de la sociabilité.

Différents modèles de ville

À côté du modèle de cité intégrale présenté par Cerdà, sont exposés les modèles de réforme de la ville de Haussmann, en tant que première grande réforme urbaine; la cité culturelle représentée par Camillo Sitte qui prétend récupérer la vision artistique et la mise en valeur des monuments par l’étude des places et des perspectives; la cité linéaire d’Arturo Soria, un modèle de ville découlant de l’optimisation des besoins de locomotion, et qui l’amène à proposer la triangularisation du territoire par le biais de villes linéaires; la cité jardin d’Ebenezer Howard, comme synthèse entre la ville et la campagne, qui a exercé une grande influence en tant que type de trame; la cité industrielle de Tony Garnier face à la nécessité de plus en plus impérieuse de l’industrie comme moteur de la ville; et la cité rationnelle représentée par Le Corbusier, où la rationalisation de tous les éléments de la ville, depuis la maison jusqu’à la ville même, caractérisée par quatre fonctions: habiter, travailler, repos et circulation.


    4. CERDÀ ET LE LOGEMENT
L’AVANT-PROJET D’EXTENSION DE 1855

Les modèles de logement

Cerdà prend comme référence les expériences françaises et belges de cités ouvrières et il recueille les modèles de maisons type de la Barcelone de l'époque. De cette analyse, Cerdà propose huit modèles de logements: quatre pour la classe bourgeoise et quatre pour la classe ouvrière. Pour lui, le logement idéal est la maison isolée de 20 m x 20 m, avec une structure de maison d’hôtel, qu’il réduit, par le principe de la juxtaposition et de la superposition, jusqu’à la définition d’une maison mitoyenne de quatrième ordre. C’est cette unité qui sera utilisée pour les immeubles, dans sa proposition postérieure de 1859.

De l’autre côté, se trouvent les maisons ouvrières avec un patio à l’intérieur de l’îlot, comprenant trois variantes selon le nombre de membres d’une famille et un quatrième modèle pour les célibataires. Cerdà étudie l’unité de logement remplissant les conditions minimales hygiéniques et de construction et à un prix abordable pour la classe ouvrière.

Les réseaux de services urbains

En reliant les villages des environs et en multipliant par 10 la surface envisagée par rapport à l’ancienne ville, l’Eixample acquiert un caractère métropolitain. Au préalable, Cerdà conçoit un canal collecteur (Ramblar Collecteur) qui intercepte les eaux de pluie provenant des torrents qui traversent la zone d’Extension afin d’éviter ainsi les inondations.

Dans l’Avant-Projet d’Extension, Cerdà propose un type de trame définie par un réseau de rues de 35 m de large, suivant le principe d’indépendance des différents moyens de locomotion. La section de la rue est prévue séparément pour la circulation des piétons, selon s’ils sont chargés ou non, des diligences et du chemin de fer. D’autre part, il conçoit une rue de voisinage où passent les canalisations d’assainissement, d’eau, de gaz et de télégraphe, aménagées dans une galerie de service reliée aux bâtiments.

Un tissu caractéristique de cité jardin

Les groupements d’îlots qui définissent la ville, nous sont présentés à partir de la combinaison de différents types de maisons bourgeoises et ouvrières qui forment diverses configurations. Il prend comme références les îlots de New York, Londres et Edimbourg. C’est dans le cas de Londres qu’on trouve les exemples les plus proches des idées développées par Cerdà pour la nouvelle ville dans cette étape initiale.

On ne connaît pas avec exactitude la structure de la voirie du projet. Toutefois une série d’hypothèses a permis d'élaborer une perspective du type de trame typique de la cité jardin, que Cerdà proposa initialement pour l’Eixample de Barcelone.


    5. LES PROJETS D'EXTENSION DE CERDÀ POUR BARCELONE
L'avant-projet d'Extension de 1855 :
introduction de modèles de logement et de services urbains

En 1855, Cerdà reçut la commande de lever le Plan topographique des alentours de Barcelone. Il l'exécuta à l'échelle 1:5000, avec des courbes de niveau tous les mètres, ce qui représentait à l'époque un progrès extraordinaire vu l'exactitude et la méthodologies employées. Il présenta avec le plan topographique, le Mémoire de l'Avant-projet de l'Extension de Barcelone (MAEB). Malheureusement, le plan général de sa proposition n'a jamais été retrouvé, mais à travers l'Atlas du MAEB annexé au mémoire explicatif (retrouvé en 1988), on peut déduire à grands traits sa première proposition pour l'Extension de Barcelone. Reliant les agglomérations des alentours et multipliant la surface par 10 par rapport à l'ancienne ville, cette proposition acquit un caractère métropolitain.

Le Projet de Réforme et Extension de 1859:
une proposition de ville intégrale

Fort de l'expérience de l'Avant-projet de 1855, et devançant les faits, Cerdà rédigea en moins de trois mois le Projet de Réforme et Extension de Barcelone de 1859. Il est remarquable qu'il ait non seulement rédigé un plan général et un mémoire explicatif du projet, mais qu'il en ait profité pour présenter une théorie appliquée au projet en particulier: la Théorie de la Construction des Villes. La proposition est une ville réticulaire, ouverte et égalitaire, contrairement au modèle de ville radioconcentrique. Le schéma de base de la voirie est défini par un tissu urbain composé de rues de 20 m et relié à l'extérieur par des "voies transcendantales" (dénomination cerdienne), de cinquante mètres de large qui structurent la proposition. De l'analyse du plan découle un modèle théorique qui prévoit une distribution équitable des services et des équipements, formant un ensemble urbain de 60 x 20 îlots, divisé en trois secteurs (20 x 20 îlots), douze districts (10 x 10 îlots) et quarante-huit quartiers (5 x 5 îlots). Cerdà envisage également un centre social par quartier, un marché par district, un parc suburbain tous les deux districts et un hôpital pour chaque secteur.

La Ré-élaboration de 1863 du Projet d'Extension:
une adaptation à l'introduction du chemin de fer.

Pendant les premières années d'urbanisation de l'Eixample, Cerdà fut contraint, par le Décret d'approbation définitive (1860), de redéfinir le Projet d'Extension de 1859. C'est pour cela que, dans le cadre d'un Avant-projet de Docks de Barcelone, il conçut la Réélaboration de 1863.

Reprenant les mots de Cerdà lui-même:"l'urbanisation ou domestication de la locomotive", la caractéristique la plus significative de cette réélaboration est l'incorporation définitive du chemin de fer au réseau de voirie. Il envisagea, dans ce but, la création d'un réseau ferroviaire et l'étude d'îlots spécifiques pour y intégrer les usines, entrepôts, bazars et logements qui intégraient petit à petit la nouvelle ville industrielle. La connexion entre le transport maritime et le transport terrestre devint le point crucial de son plan. La solution du nouvel urbanisme de la locomotive pour l'Extension demandait l'incorporation d'un chemin de fer de circonvallation, relié à la Gare des gares, en tant que connexion maritime-terrestre et l'extension d'un axe trilinéaire formé de trois lignes de chemin de fer parallèles, traversant la ville et reliées aux logements.


    6. LE CONCOURS D'EXTENSION DE LA MAIRIE DE BARCELONE
Au moment où Cerdà présenta son Avant-Projet d’Extension de Barcelone de 1855, la situation politique espagnole, avec un Gouvernement à tendance progressiste, était l’idéale pour espérer une réponse favorable à la possible démolition des murailles et à l’obtention d’autorisation pour construire l’Eixample. Mais en 1856, avec la fin du "Bienio Progresista", ce fut la rupture des processus de négociation concernant l’extension de la ville.

Lorsque l’Union Libérale (1858-1863) arriva au pouvoir, les négociations furent rétablies et le 9 décembre 1858, un Ordre Royal fut signé permettant une ampliation illimitée (sans remparts) pour la ville et le changement de tutelle ministérielle des terrains qui l’entouraient. Ceux-ci passèrent ainsi du Ministère de la Guerre (militaire) au Ministère des Travaux Publics (civil), et Barcelone perdait ainsi sa condition de place forte militaire. Ce fut là un facteur déterminant qui déclencha une véritable compétition pour le choix du tracé de l’extension.

Cerdà profita de la situation et reçut, le 2 février 1859, l’Ordre Royal qui le chargeait de rédiger le Projet de Réforme et d’Extension de Barcelone. Trois mois plus tard, à la fin du mois d’avril, Cerdà présenta son projet au Ministère des Travaux Publics. Le 7 juin 1859, par Ordre Royal, le Ministère des Travaux Publics approuvait officiellement le projet de Cerdà. La construction de l’Eixample de Barcelone s’amorçait.

En réponse à la présentation du projet de Cerdà, la Municipalité de Barcelone convoqua un concours de projets d’Extension en avril 1859. Avec cette convocation, la Municipalité s’attribuait des compétences qui, à l’époque dépendaient exclusivement du Ministère des Travaux Publics. De fait, étant donné que la zone d’extension s’étendait sur neuf communes, dont l’une était celle de Barcelone, les compétences revenaient au Gouvernement Central. Le Ministère des Travaux Publics autorisa néanmoins la célébration du concours et l’exposition publique des projets présentés, à condition d’y présenter aussi le projet de Cerdà.

Le plan topographique réalisé par Cerdà en 1855 servit de base aux candidats pour l’élaboration de leurs projets. Le 19 octobre 1859, la Municipalité rendit son verdict; huit projets avaient été présentés au concours. Le gagnant fut celui de l’architecte Rovira i Trias; le premier accessit fut pour l’ingénieur Francesc Soler i Glòria, le second pour l’architecte Francesc Daniel Molina, et le troisième pour le maître d’oeuvre Josep Fontseré i Mestres. Cependant le Ministère des Travaux Publics étudia tous les projets présentés et déclara par Ordre Royal, le 31 mai 1860, que le meilleur était celui de Cerdà.


    7. L’ÉVOLUTION DE LA PENSÉE URBANISTIQUE DE CERDÀ
SYNTHESE DES TROIS PROPOSITIONS

Cerdà utilisa Barcelone comme terrain d’analyse de ses théories urbanistiques. Pour chaque étude ou projet, il se proposa de répondre aux différents problèmes qui se présentaient.

Trois modèles de ville

Sa première proposition, l’Avant-Projet d’Extension de 1855, est marquée par l’étude du logement, l’introduction des services urbains et l’attention aux nouveaux besoins de transport. Il propose en résumé un type de trame caractéristique de la ville jardin.

Dans sa deuxième proposition, définie dans le Projet d’Extension de 1859, nous nous trouvons face à un projet plus élaboré, avec une structure qui comprend un système d’organisation par quartiers, districts et secteurs. Avec cette structure, Cerdà garantit tous les équipements propres à une nouvelle ville intégrale. L’unité fondamentale, l’îlot carré chanfreiné de 113 m de côté.

Finalement, et dans le cadre de l’Avant-Projet de Docks de 1863, Cerdà dessine une redéfinition du projet de 1859, marquée par l’incorporation définitive du chemin de fer au réseau de voirie et par la densification de l’îlot de deux à trois blocs en forme de «U» dont il parvient à élaborer une proposition constructive.

Le concept voie-intervoies

L’analyse réalisée au niveau de l’îlot permet de constater que dans sa première proposition, Cerdà groupe les trois éléments conformant la trame urbaine: l’édification, le jardin et la rue. Les groupements des différents modèles de maisons bourgeoise et ouvrière, la voie du type 35 m et l’introduction des nouveaux services urbains contenus dans une galerie unitaire, sont la structure de la première proposition de tissu urbain.

Dans le Projet de 1859, Cerdà a déjà défini l’ensemble voie-intervoies (rue-îlot) comme unité minimale d’urbanisation. Il propose une construction isolée à partir de deux blocs et un espace vert central, avec des coins à pain coupé (chanfreins), des rues de 20 m et des places octogonales.

Dans la Redéfinition de 1863, la même unité intervoies est adaptée à l’introduction d’un nouveau moyen de locomotion: le chemin de fer qui oblige à la spécialisation des voies. Cerdà propose des groupements appelés îlots ferroviaires avec des immeubles de logements reliés aux voies situées à un autre niveau.

Trois propositions de tissus urbains

En analysant un secteur d’union de la vieille ville avec l’Eixample, on peut observer l’évolution des propositions de Cerdà.

Dans la trame des alignements de la première proposition, prédomine l’îlot rectangulaire formé par le groupement de maisons isolées avec une organisation verticale suivant la ligne d’inclinaison maximale pour le réseau d’assainissement.

Dans le Projet de 1859, la trame des alignements est définitivement fixée, avec une rue de 20 m et des îlots de 113 m de côté, occupés principalement par des immeubles parallèles. Dans la Redéfinition de 1863, les alignements sont maintenus, mais ce sont alors les groupements d’îlots appelés ferroviaires qui prédominent, ainsi que les îlots à trois côtés.


    8.1 LE PROJET D’EXTENSION DE 1859
Fort de l’expérience de l’Avant-Projet de 1855 et devançant les événements, Cerdà rédigea en moins de trois mois le Projet de Réforme et d’Extension de Barcelone de 1859. Il est remarquable qu’il ait, non seulement rédigé un plan général et un mémoire explicatif du projet, mais qu’il en ait profité pour présenter une théorie appliquée au projet en particulier: la Théorie de la Construction des Villes.

Une proposition de ville intégrale

La proposition de Cerdà consiste en une ville réticulaire, ouverte et égalitaire, contrairement au modèle de ville radiocentrique. Le schéma de base de la voirie est défini par un tissu urbain composé de rues de 20 m et relié à l’extérieur par des «voies transcendantales» (dénomination de Cerdà) de cinquante mètres de large qui structurent son projet.

De l’analyse du plan, découle un modèle théorique qui prévoit une distribution équitable des services et des équipements, formant un ensemble urbain de 60 x 20 îlots, divisé en trois secteurs (20 x 20 îlots), douze districts (10 x 10 îlots) et quarante-huit quartiers (5 x 5 îlots). Cerdà envisage un centre social par quartier, un marché par district, un parc suburbain tout les deux districts et un hôpital pour chaque secteur.

Le modèle d’ îlot

Cerdà propose un modèle d’îlot avec deux blocs de maisons, caractérisé par un type d’édification isolée. L’unité de logement est définie à partir du modèle de maison bourgeoise de 4ème ordre élaboré en 1855, qui permet de garantir les conditions d’ensoleillement et d’aération. La dimension de l’îlot est calculée à partir d’une formule mathématique prenant comme variables: la largeur de la rue, la longueur de la façade, la profondeur du terrain, les caractéristiques de l’unité de logement définie en 1855 et le nombre de mètres carrés par habitant.

A partir de ce module d’îlot, il propose divers groupements en utilisant des blocs parallèles, perpendiculaires ou en forme de T. La disposition des blocs de maisons dans l’îlot permet l’aménagement, d’un jardin public, outre les jardins privés des logements au rez-de-chaussée. Avec cet ensemble, qu'il appelait «voie-intervoies» (rue- îlot), Cerdà pouvait réaliser son aphorisme de «Ruraliser l’urbain» parallèle à celui d’«Urbaniser le rural».

Le carré à pan coupé

L’une des créations urbanistiques les plus significatives de Cerdà, est d’avoir défini un carré à pan coupé, à partir du principe de la continuité du mouvement. Il alternait tous les 133 m (113 d’édification, plus 20 de largeur de rue) dans toutes les directions, une portion de rue et une place octogonale de 20 m de côté.

Cerdà dessina les croisements en prévoyant qu’une grande partie des activités sur la voie publique, attirées par la mobilité se concentrerait sur ces points là. Il compta plus de 90 fonctions pouvant se faire sur ces places: échange, vente ambulante, surveillance, etc. C’est cet espace qui a permis à Barcelone de survivre à la saturation actuelle provoquée dans les centres urbains par l’automobile.


    8.2 LA REDEFINITION DE 1863
Pendant les premières années de la "viabilisation" de l'Eixample, Cerdà fut contraint, par le Décret d’approbation définitive (1860), de redéfinir le Projet d’Eixample de 1859. C’est pourquoi dans le cadre d’un Avant-Projet de Docks de Barcelone, il conçut la Redéfinition de 1863.

Reprenant les mots de Cerdà lui-même: "l’urbanisation ou domestication de la locomotive", la contribution la plus significative de cette redéfinition est l’incorporation définitive du chemin de fer au réseau de voirie.

Une proposition qui intègre le chemin de fer à la ville

C’est dans cet objectif qu’il envisagea la mise en place d’un réseau ferroviaire et l’étude d’îlots spécifiques pour y intégrer les usines, entrepôts, bazars et logements qui intégraient petit à petit la nouvelle ville industrielle. La liaison entre le transport maritime et le transport terrestre devint le point crucial de son plan. La solution du nouvel urbanisme de la locomotive pour l’Extension demandait l’incorporation d’une voie ferrée entourant la ville, reliée à la Gare centrale en tant que liaison maritime-terrestre, et l’extension d’un axe trilinéaire formé par trois lignes de chemin de fer parallèles traversant la ville et reliées aux logements.

L’îlot ferroviaire.

Dans les propositions ferroviaires pour Barcelone, Cerdà s’est inspiré de l’application du système de train articulé de l’ingénieur français Arnoux (1844), qui permettait de diminuer considérablement le rayon de courbure. De fait, Cerdà avait déjà utilisé ce système dans un projet de chemin de fer qu’il avait élaboré en 1856.

L’introduction du chemin de fer l’amena à adapter la grille de l’Extension aux nouvelles nécessités. Il définit l’îlot à partir du groupement de quatre îlots avec des blocs de logements en forme de L et le chemin de fer semi-souterrain traversant ce groupement.

Il spécialisa les voies selon le moyen de locomotion, séparant les voies destinées au chemin de fer et les situant à un niveau différent. Les nouveaux bâtiments, bâtis en fonction de la connexion du chemin de fer et de la voirie à deux niveaux (sous-sol et rez-de-chaussée), étaient conçus pour contenir des entrepôts, ateliers, bazars et logements.

La densification de l’îlot et ses propositions de construction

L’obligation du décret approuvé définitivement (1860) concernait l’ampliation de la surface urbanisée, l’autorisation de construire des immeubles plus hauts et une plus forte densification de construction. L’îlot de deux immeubles parallèles du projet d’Extension de 1859, devenait l’îlot construit sur trois côtés en forme de U.

Sur initiative privée et en tant que directeur technique de la société El Fomento del Ensanche de Barcelona, Cerdà proposa une solution de construction pour la densification de l’îlot à trois blocs. Il projeta un ensemble formé par deux îlots construits sur trois côtés en forme de U avec un espace vert central et il conçut les logements du coin de telle sorte que l’on pouvait accèder au jardin depuis le chanfrein.

On tire de l’analyse de la Redéfinition de 1863 les nouveaux types prédominants. Cerdà recomposa les îlots, formant des groupements linéaires avec des pâtés de maisons en forme de U au bout, des groupements de quatre îlots en forme de L formant les îlots ferroviaires; et de grands groupements monumentaux.


    9. LA THÉORIE URBANISTIQUE DE CERDÀ
La Théorie de Cerdà représente le paradigme de la rupture avec les courants utopistes, et l’instauration du concept moderne de la discipline de l’urbanisme: «A la génération actuelle, avec son esprit de positivisme pratique, on ne doit, ni on ne peut rien lui offrir qui, non seulement ne soit convenablement raisonnable, mais en plus qui ne réunisse toutes les conditions nécessaires pour une réalisation immédiate et rapide. Les célèbres auteurs de projets et utopistes des XVIème, XVIIème et même XVIIIème siècles feraient l’objet, en toute justice, de moquerie et de raillerie en notre siècle» (Pensée Économique, 1860).

Cerdà instaurateur d’une nouvelle discipline: la Science de l’Urbanisation

Avec l’introduction du concept de l’urbanisation et la rédaction de la Théorie Générale de l’Urbanisation (1867), synthèse de ses travaux théoriques antérieurs, Cerdà s’érigea en instaurateur de la discipline urbanistique que lui-même appela Science de l’Urbanisation.

Il était conscient, comme toute sa génération, de l’importance de l’introduction de l’énergie à vapeur dans l’industrie et le transport: «J’ai compris que l’application de la vapeur comme force motrice marquait la fin d’une époque et le début d’une autre pour l’humanité». La force de la Théorie se trouve dans sa capacité de saisir «les exigences de la nouvelle civilisation dont le caractère particulier est le mouvement et la "communicativité"(possibilité de communication)», ce qui le pousse à affirmer: «aujourd’hui, tout est mouvement, expansion, "communicativité"».

Cerdà instaura donc une conception moderne de la discipline, mais il introduisit, en outre, une lecture de l’urbanisation à partir de l’évolution des réseaux de mobilité et de communication, signe précurseur d’un urbanisme de réseaux.

Principes de la Théorie Générale de l’Urbanisation

La pensée centrale de l’oeuvre de Cerdà est exprimée dans les principes suivants:

  • Indépendance de l’individu au foyer
  • Indépendance du foyer dans la ville
  • Indépendance des différents genres de mouvements dans la voie urbaine
  • Ruralisez l’urbain; urbanisez le rural
Pour Cerdà, l’objectif central est d’atteindre «l’harmonie qui règne dans l’urbanisation rurale, entre l’indépendance de la famille et la jouissance de la sociabilité» (Théorie Générale de l’Urbanisation, 1867). C’est dans le Projet de Réforme et Extension de Barcelone que Cerdà donne corps à ses propositions.

Instruments urbanistiques apportés par Cerdà

Cerdà propose une vision intégrale de l’urbanisme qui tient compte de cinq bases: professionnelle, légale, économique, administrative et politique. Il affirme même: «il semble impossible qu’il y ait un professionnel de cœur qui ne tremble pas en traçant le premières lignes du plan d’une ville, alors qu’il doit savoir que ces lignes décident de l’avenir matériel et moral d’une infinité de familles». A partir d’une vision intégrale de l’urbanisme, outre le design, il définit les droits et les devoirs des propriétaires concernés et de l’Administration, en tant que base légale; il établit les critères et les mécanismes pour le financement des travaux de viabilisation et la répartition des frais et des bénéfices, en tant que base économique; il élabore des normes de construction selon des principes doctrinaux à caractère administratif général et il propose comme principe d’action politique l’harmonisation du souhaitable et du faisable, pour construire des propositions en utilisant la transaction comme une transition vers un modèle idéal.

Parmi les multiples instruments urbanistiques apportés par Cerdà, on distingue le concept voie-intervoies, issu d’une lecture de l’urbanisation en tant qu’équilibre entre séjour et mobilité. Cette approche permet de comprendre la transformation de la trame urbaine à travers l’évolution des réseaux de transport et de services urbains. La mise en oeuvre de ce nouveau concept l’amène à définir un système d’alignements qui permet de régulariser et de compenser la transformation du terrain rural en terrain urbain. A travers l’application du Plan des alignements de l’Extension de Barcelone (1861) et la définition des éléments de construction (modèles de logements, de services urbains, de types de rues, etc...), Cerdà définit les paramètres qui permettent d’ordonner la complexité d’un tissu urbain pour élaborer un urbanisme basé sur la liberté de l’individu et dont l’héritage est l’Eixample de Barcelone.


    10. INSTRUMENTS URBANISTIQUES DE CERDÀ
CERDÀ ET LA CONSTRUCTION DE L’EIXAMPLE

Cerdà participa activement à la construction de l’Eixample (Extension bâtie) de Barcelone depuis différents postes: de 1860 à 1865 comme technicien conseiller de l’Etat; de 1863 à 1866 comme conseiller de la Municipalité de Barcelone et de 1863 à 1865 comme directeur technique de la société «El Fomento del Ensanche de Barcelona» qui s'occupe de la vente de terrains et de la construction de logements.

L’analyse des actions de Cerdà pendant cette première étape de la construction de l’Eixample, a permis de comprendre les instruments qu’il a utilisés pour arriver à imposer son plan de façon constructive.

La flexibilité de la trame de l’Eixample

L’une des caractéristiques essentielles de la proposition de Cerdà, est la combinaison de sa capacité d’ordre et de souplesse. Cerdà a défini un système d’alignements permettant différents modèles de ville, indépendamment des systèmes utilisés dans les groupements d’îlots. Ainsi, sur le même quadrillage et à des moments différents, Cerdà a proposé deux systèmes de voirie et de regroupements de pâtés de maisons complètement différents s’adaptant parfaitement et répondant exactement aux diverses nécessités de mobilité et d’habitabilité.

L’ensemble prouve l’adaptabilité et la flexibilité de la trame proposée pour la ville. Le Plan d’alignements et de niveaux élaboré par Cerdà est resté en vigueur jusqu’en 1953, année de l’approbation du Plan Régional de Barcelone.

Cerdà introduit le système de parcellisation et de compensations

En 1861, Cerdà publia une brochure, Quatre mots sur l’Extension, adressés au public de Barcelone, dans laquelle il étudiait chacune des typologies qui pouvaient se présenter lors de la transformation d’un terrain rural en un terrain urbain ce qui serait finalement à l’origine de ce que nous appelons aujourd’hui système de reparcellisation.

L’utilisation de la technique de la reparcellisation fut l’un des instruments essentiels pour le succès de l’application pratique des théories de Cerdà. Au cours de ces premières années, en tant qu’expert chargé de l’Eixample, il maintint un contrôle quasi absolu de l’exécution. Pour chacun des propriétaires voulant construire, Cerdà élaborait un Plan Géométrique Parcellaire, où il dessinait la partie à construire et la surface où l’on pouvait bâtir, toujours en accord avec les alignements du projet. En même temps, il transcrivait l’information en une série de vingt-huit plans, appelés Plans Particulaires, qui lui permettaient d’avoir un contrôle exhaustif de la construction de l’Eixample.

Les éléments constructifs qui permettent à Cerdà d’imposer son projet

Dans l’histoire de l’urbanisme, une infinité de plans sont restés sur le papier. La grande vertu de Cerdà fut sa capacité d’imposer son projet et de le mener à bien dans ses paramètres essentiels. Pendant l’étape initiale, il y eut trois questions capitales qui consolidèrent le processus entrepris. La première et fondamentale, ce fut la redéfinition de l’union de l’Eixample avec la vieille ville à travers le Projet d’alignements des terrains des murailles de 1865. D’autre part, le maintien des chanfreins pendant les premières années fut un aspect déterminant pour ne pas dénaturer le projet. Et finalement, la construction pendant les premières années, de la partie centrale de la Gran Via, de 50 m de large, permit d’affirmer la construction de l’Eixample selon le modèle réticulaire par rapport à un point de vue radioconcentrique.

Gran Via

La Gran Via


    11. L'EVOLUTION DE L'EIXAMPLE
La Barcelone actuelle est le résultat d’une série d’interventions qui ont déterminé sa morphologie urbaine. Cerdà y participa de façon décisive pendant les deux premières décennies de la deuxième moitié du siècle dernier et son projet d’Eixample est resté en vigueur jusqu’en 1953. Mais ni ses Ordonnances de Constructions, ni le Plan Économique n’ont jamais été approuvés. Pendant presque cent ans, se sont succédés les différents ordres qui ont peu à peu densifié la proposition initiale. Malgré tout, la valeur de l’Eixample réside de nos jours dans le maintien des paramètres de base du projet de Cerdà.

L’évolution des ordonnances de construction de l’Eixample de Barcelone

Il est évident que les propositions de Cerdà ont subi des variations importantes au cours du temps. Il y eut des détracteurs au sein même des organismes officiels et de nombreux propriétaires ne voyaient pas d’un bon oeil ses propositions urbanistiques car elles diminuaient leurs possibilités de spéculation. C’est ainsi que la surface à bâtir se multiplia par cinq; la majorité des cours intérieures des îlots furent édifiées; la profondeur de construction des terrains augmenta considérablement et la hauteur subit des variations croissantes.

La densification progressive de spéculation de l’Eixample est un fait historique; cette tendance se rompe uniquement à partir de 1976 avec l’approbation du Plan Général Métropolitain (1976), qui réglemente la forme de l’îlot et impose le modèle choisi à la fin du siècle dernier, avec la récupération des cours intérieures.

L’extension de Barcelone

A partir de l’application du Règlement de 1867 de la Loi d’Extensions de 1864, les Municipalités récupérèrent le pouvoir de gestion technique du projet de Cerdà, et la vision métropolitaine disparut. Elle ne renaîtrait qu’en 1897, avec le processus d’adhésion des communes des alentours de Barcelone.

L’Eixample est actuellement le nouveau centre historique qui occupe la partie centrale de la ville. Son aménagement, résultat d’une planification cohérente, contraste avec l’anarchie urbanistique des quartiers qui l’entourent, certains d’entre eux de construction plus moderne.

Les différentes étapes d’occupation de l’îlot

Au siècle dernier, dans le courant des années quatre-vingt, l’image la plus habituelle de l’Eixample consistait en un combinaison d’édifices dispersés entre des champs cultivés et des fragments de rues encore non urbanisées ou en construction, toujours dans le cadre du plan des alignements de Cerdà. A la fin du XIXème siècle, le modernisme trouva dans la trame de Cerdà un cadre unique pour y développer l’architecture qui a contribué à rehausser l’Eixample.

Aujourd'hui, la récupération des cours intérieures des îlots, l'amélioration des boulevards, ruelles et passages, la récupération d'espace pour les piétons et la restauration des bâtiments et du mobilier urbain sont les mesures les plus évidentes de sauvegarde et de récupération des espaces potentiels d'usage public de l'Eixample. Cette initiative est développée par la Municipalité de Barcelone au travers de l'entreprise municipale ProEixample.


    12. LA VALORISATION ACTUELLE DE L’EIXAMPLE
Dans le cas particulier de l’Eixample, la trame est le résultat de l’application des principes généraux de la Théorie Générale de l’Urbanisation de Cerdà. Le principe d’indépendance de l’individu dans le logement et de celui-ci dans la ville l’amène à des alignements qui permettent l’édification isolée, caractéristique de l’urbanisme rationaliste d’où naîtra plus tard l’îlot actuel de l’Eixample. D’autre part, il tire du principe d’indépendance des moyens de locomotion, une rue de 20 m de large qui absorbe parfaitement les différents moyens de transport. Cerdà définit les croisements de rues, point critique de la circulation, à partir du principe de continuité du mouvement. Les îlots à pans coupés, principale caractéristique de l’Eixample et qui assurent une bonne mobilité, en sont le résultat. Finalement, la cour intérieure de l’îlot, avec au centre son espace vert central pour le public, obéit au principe: urbaniser le rural et ruraliser l’urbain.

L’Eixample vis à vis de la Vieille Ville

La comparaison de l’Eixample de Barcelone avec le vieux quartier met en évidence les caractéristiques propres à l’Eixample. Si l’on analyse la section de la rue, on constate que la rue type de l’Eixample a une largeur de 20 m alors que 30% des rues du vieux quartier font moins de 3 m. Si l’on observe les cours d’aération et les îlots, on s’aperçoit que dans le vieux quartier, il y a un manque absolu d’air et de soleil. Par contre, les îlots de l’Eixample disposent d’une cour intérieure permettant de meilleures conditions d’hygiène, d’ensoleillement et d’aération.

La trame d’alignements comme paramètres organisateurs de la complexité

L’Eixample de Barcelone dispose de paramètres qui ordonnent, à partir d’une extrême liberté, la complexité de construction propre à un tissu urbain. On retrouve les paramètres organisateurs qui caractérisent l’Eixample, dans l’alignement des rues, les coins à pan coupé et les cours de 60 m de côté à l’intérieur des îlots. Cette perception s’avère évidente si on observe une vue aérienne d’un secteur de l’Eixample, par rapport à la trame de la vieille ville. L’ensemble est un système orthogonal de rues, jalonné de places octogonales aux croisements des rues. D’autre part, les voies transcendantales articulent et relient la trame proposée au reste du territoire. Finalement, les paramètres d’articulation de l’îlot, entendu comme un ensemble, permettent de relier les différents éléments du bâti (édification, terrain, parcelle) à ceux de la mobilité. La trame possède ainsi un degré d’adaptation et de flexibilité dans l’ordre et la complexité du nouvel ensemble urbain.

La pertinence voie-intervoies vis à vis de l’édification et du parcellaire

L’introduction des systèmes de mobilité met en évidence la pertinence du concept voie-intervoies. Vu la prépondérance de plus en plus forte de la mobilité, l’édification et le parcellaire ne peuvent plus déterminer la forme urbaine, ils sont désormais insérés dans un ensemble d’intervoies. La trame de l’Eixample nous montre comment l’îlot est capable d’absorber les différents types d’édification et de parcellisation.

Du modèle d’îlot apparu à la fin du XIXème, aux nouveaux îlots du Village Olympique, en passant par des ensembles comme le marché de Sant Antoni, le groupement industriel de l’usine Batlló ou les divers types d’occupation de l’îlot, tous montrent bien la pertinence de l’ensemble voie-intervoies comme élément du nouvel équilibre entre séjour et mobilité.

D’autre part, la trame a été capable d’absorber et de s’adapter aux multiples formes changeantes architecturales qui, au cours des différentes époques, se sont exprimées dans l’Eixample et qui lui confèrent ce caractère particulier de ville architecturale d’une grande qualité urbanistique.

Le concept de voirie dans l’Eixample

L’Eixample, avec 34% d’espace consacré à la voirie, contraste avec le reste des quartiers et communes des environs qui se sont développés à l’époque de l’automobile et qui, paradoxalement, n’ont consacré qu’environ 19% de leur espace à la voirie. Presque moitié moins que dans l’Eixample.

Dans une approche métropolitaine, l’Eixample occupe la partie centrale de Barcelone. Son caractère plus ordonné contraste avec le développement anarchique des rues aussi bien dans la vieille ville que dans les quartiers environnants (Gràcia, Sants, Sant Andreu, etc...), ou dans les villes de la banlieue (Cornellà, Sant Adrià del Besós, Santa Coloma de Gramanet, etc...)

Le tissu de l’Eixample n’est pas un morceau quelconque de la ville: il est plutôt devenu un élément qui réussit à structurer et à donner une identité à l’agglomération métropolitaine de Barcelone, tout en se distinguant par la qualité urbanistique de son ensemble.


    13. LE MODÈLE DE RÉFORME INTÉRIEURE
Dans l’Avant-Projet de Réforme Intérieure de Madrid de 1861, Cerdà élabora la Théorie de la Viabilité Urbaine, dans laquelle il développa une méthode d’analyse pour la réforme intérieure des villes.

Un modèle de réforme intérieure

Cerdà propose une méthode qui lui permet de reconnaître quel a été le mécanisme de structuration du tissu urbain pour chaque période historique, et d’adapter le réseau aux nouveaux besoins créés par l’introduction du chemin de fer. Au début, il combine deux moments d’analyse: la lecture du plan, entendu comme un hiéroglyphe et la recherche historique comme instrument l’aidant à corroborer les déductions tirées de la lecture du plan. Cerdà crée dans chaque espace un schéma définissant le système de la voirie et organisant la trame à partir des passages obligatoires des portes de la muraille. Pour l’élaboration du réseau dans cette nouvelle étape, Cerdà classe initialement les centres d’activité selon le type de mobilité qu’ils engendrent. Il les divise en quatre catégories: politiques ou administratifs, économiques ou industriels, des centralités par les noeuds de la voirie existante (anciennes portes) et de loisirs; et en trois catégories: centres primaires, secondaires et autres centres subalternes. Pour Cerdà: «Tous ces centres secondaires doivent être reliés aux centres principaux et les uns aux autres». Suivant ce principe, il établit les relations que chacune des portes de la ville entretient avec les autres. Au sujet de ce réseau, et après avoir défini la situation des centres générateurs de mobilité, Cerdà propose un système d’ouverture de voies qui relient ces centres à la Gare Centrale des Chemins de fer.

La réforme intérieure de Madrid

Appliquant le modèle, Cerdà établit la connexion de toutes les portes entre elles, soulignant la communication entre les cinq portes principales. De là se dégage la hiérarchisation de la voirie en trois types de voies: celles qui communiquent avec les cinq portes principales, celles qui assurent la liaison avec les autres portes, et le reste des rues. D’autre part, il analyse les centres générateurs de mobilité. Le centre primaire par excellence est le siège du Gouvernement central, et ensuite la Gare Centrale des Chemins de fer d’Atocha. Parmi les centres secondaires on distingue les centres administratifs, représentés par les sièges des ministères et les centres économiques, représentés par la Bourse et le Marché central. Il y a ensuite, les anciennes portes Del Sol et de Santo Domingo et les parcs des alentours comme centres de loisirs. Si on observe le réseau de réforme par rapport au réseau des centres de premier ou de deuxième ordre, on constate que la proposition est liée à ces centres. Ce sera sur la base du réseau de premier niveau que Cerdà dessinera sa proposition de Réforme Intérieure. Celle-ci consiste en un grand périphérique circulaire intérieur, du type boulevard, qui relie, par le nord et par le sud, le Palais Royal et la Gare d’Atocha, et cinq voies: trois dans le sens nord-sud et deux dans le sens est-ouest, toutes les cinq reliées à la Gare d’Atocha. L’Avant-Projet ne s’est pas réalisé. Il demeure cependant une preuve de son influence, dans un plan qui reprend l’ensemble de l’Extension proposée par J.M. Castro et la proposition de Réforme Intérieure de Cerdà, avec quelques variantes.

La réforme intérieure de Barcelone

La même méthode a été appliquée à Barcelone. Dans ce cas, le port est le grand centre d’attraction et de génération de mobilité. C’est pourquoi Cerdà propose au début cinq axes verticaux, dont trois débouchant à l’entrée du port; et deux horizontaux. La connexion de tous les quartiers entre eux pour rendre le tissu urbain plus spongieux et la communication avec le port, libre d’encombrement sont les grands objectifs de la réforme. Dans une seconde proposition définitive, Cerdà propose trois voies, deux verticales et une horizontale visant, outre les objectifs cités ci-dessus, l’articulation avec la trame de l’Eixample.

Le Plan de Réforme et d’Extension une fois approuvé, la discussion sur les voies de réforme intérieure traverse différentes étapes. En 1862, la Municipalité de Barcelone demande un autre projet de réforme intérieure à Garriga i Roca, mais ce sera le schéma proposé par Cerdà qui finira par l’emporter. Toutefois ce n’est qu’en 1907 que sera approuvé le projet d’Àngel Baixeras pour la construction de la Via Laietana actuelle, seule voie de réforme intérieure proposée par Cerdà qui sera finalement réalisée.


    14. CERDÀ ET LES PLANS D'EXTENSION ESPAGNOLS
Les antécédents de Cerdà

Cerdà eut certainement connaissance des expériences espagnoles des nouvelles villes planifiées par les ingénieurs militaires telles la "Barceloneta" de Juan M.Zeremeño en 1753 ou le Quartier de la "Magdalena" à El Ferrol en 1762 de Jorge Juan. Dans la Théorie de la Construction de Villes de 1859, il donna toutes sortes d'explications sur les expériences des nouvelles villes de fondation. On y trouve des exemples de villes comme Cienfuegos ou Buenos Aires, ainsi que la démonstration des dimensions de l'îlot de l'Extension de Barcelone à l'exemple de plusieurs villes dont Buenos Aires est la principale référence. D'autre part, l'Ensemble de normes sur la formation de plans géométriques de 1846, et l'expérience significative d'aménagement et d'embellissement de la Puerta del Sol de Madrid de 1854, eurent sans doute une influence sur les futures propositions d'alignements de Cerdà pour l'Extension de Barcelone. Outre les expériences précises d'autres villes, Cerdà reprit l'idée de la concession de la ligne de chemin de fer du Cahier des charges des Concessions présenté en 1844 et l'appliqua à l'Extension dans sa Pensée économique de 1860.

Vers un nouveau principe urbanistique: l'"Ensanche"

Dès le début de ses activités urbanistiques, Cerdà proposa de créer une nouvelle Science de l'Urbanisation. Pour ce faire, l'Extension de Barcelone fut pour lui une sorte de terrain d'analyse et d'application d'une nouvelle expérience urbanistique, le principe de l'"Ensanche", qui réussit pleinement en Espagne. Pour y parvenir, il commença par rédiger la Monographie de la classe ouvrière en 1856, où il fit une analyse profonde des conditions d'habitabilité de la classe ouvrière de Barcelone. Toutefois, ce fut dans le Projet de Réforme et d'Extension de Barcelone de 1859 qu'il précisa sa proposition. Il présenta, en même temps que le plan, les Ordonnances de la Construction et la Pensée Economique.

Ceci était le prélude de l'élaboration d'une théorie générale d'urbanisation du territoire. Elle prit corps finalement dans la Théorie Générale de l'Urbanisation, publiée par le Congrès des Députés en 1867, et que Cerdà rédigea comme un manuel d'urbanisme. L'expérience de Barcelone eut une influence directe sur le projet de Loi Générale pour la réforme et l'assainissement des agglomérations de Posada Herrera, de 1861. Suite à un long processus, les Lois d'"Ensanche" des agglomérations de 1864 et de 1876, références législatives de l'expérience de l'"Ensanche" au XIXème siècle, finirent par être approuvées.

L'influence de Cerdà sur l'expérience des "Ensanches" espagnols

L'Extension de Barcelone eut une influence directe sur les premières expériences d'"Ensanche" notamment à Madrid, Bilbao et Saint Sébastien. A Madrid, sur l'Avant-projet d'Extension de Carlos Maria de Castro, approuvé en 1860; à Bilbao, sur le Projet d'Extension d'Amado de Lázaro de 1862 et à Saint Sébastien sur le projet d'Antonio Cortázar de 1862. Dans le cas de Bilbao, le projet ne fut jamais approuvé et fut remplacé plus tard par le Projet d'Extension d'Alzola de 1873.

Lors du processus d'approbation de la Loi d'"Ensanches" de 1876, d'autres projets furent approuvés dont, entre autres, le Projet d'Extension d'Alcoy, d'Enrique Vilaplana et Teodoro Balaciart de 1875; le Projet d'Extension de Valencia de Calvo, de 1887 et le Projet d'Extension d'Alicante de González Altés, de 1888.

L'expérience des environs de Barcelone est aussi à souligner, comme par exemple le Projet d'Extension de Sabadell de 1865, de Daniel Molina, contemporain de Cerdà, ainsi que d'autres expériences postérieures à la Loi d'"Ensanches" de 1876, avec les exemples de Mataró, de Melcior de Palau, en 1878; de Tortosa, de Sebastián Cabot en 1879 ou le projet de Vilanova i la Geltrú, de Francesc Gumà en 1876.

La diffusion du principe de l'"Ensanche" continua à se développer sans arrêt, même pendant une bonne partie du XXème siècle, comme le prouve l'exemple significatif de l'"Ensanche" de Pampelune, de Serapio Esparza, de 1913. On peut donc affirmer que le principe de l'"Eixample" a été l'une des contributions les plus significatives de l'expérience urbanistique espagnole.


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